Часть 9

ПЕРСИДСКИЙ КОВЕР

1 Выше гор

Ведущий самолет гулко прокатился мимо аэровокзала города Ташкента и, тяжело развернувшись, замер в конце полосы в ожидании команды на взлет. Через стекла кабины я видел второй Ту-95РЦ, в кабине которого можно было разглядеть головы летчиков, следивших за нашим взлетом. Дело было взаимное – мы тоже осматривали их борт не только из любопытства: если что-то случится перед взлетом, задымит двигатель или возникнет какая нештатная ситуация, у всех было время отменить вылет. Но, у нас все было отлично, и в этот момент винты перешли на максимальный угол атаки, уши тут же заложило вязкой, оглушающей ватой низкого рева, и самолет рванул вперед.

Я согнулся в проходе за спиной пилотов и приготовился наблюдать взлет, и когда самолет неожиданно сорвался с места, я не удержался и упал назад, к штурманам, больно стукнувшись о рейки транспортера. Это, вероятно, развеселило бы всех, но в тот момент было не до меня. Резонно решив принять лежачее положение, я подтащил парашют и положил его под голову, однако, лежать на полу оказалось невозможно. Ту-95 разгонялся по бетонке без всякого намека на амортизацию, и каждый бетонный стык ВПП отдавался жутким ударом снизу. Зубы клацали, в голове гудело от каждого удара, и я снова привстал, крепко держась за алюминиевую переборку отсека.

Ту-95

..«...250!..280!..350!..», орал помощник командира во всю мощь, однако, отрыва от земли не следовало. Самолет продолжал бежать, и я почувствовал неприятное ощущение в животе, когда правый пилот заорал: «...450!». Конец полосы был совсем близко, я вцепился в стойку изо всех сил, и в этот момент жуткие удары снизу прекратились, раздался угрожающий скрип конструкции, и, скребя брюхом по верхушкам деревьев, Ту-95 лениво взлетел, низко неся свои огромные крылья, в которых булькало более ста тонн керосина.

Фюзеляж самолета Ту-95 представляет собой конструкцию типа полумонокок обтекаемой формы, круглого сечения, с гладкой работающей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров. Технологически он делится на передний фонарь, носовую часть, включающую в себя переднюю негерметическую кабину и обтекатель кормовой пушечной установки. Фонарь и носовая часть фюзеляжа образуют переднюю герметическую кабину, в которой расположены места экипажа (летчики - командир корабля, помощник командира, штурман, второй штурман, старший бортовой техник, старший воздушный стрелок-радист и офицер по системам РЭП). Вход в кабину производится через отсек передней стойки шасси и люк в полу. Аварийное покидание самолёта осуществляется при помощи подвижного пола через люки в обеих кабинах...

По материалам Интеренета

Самолет стал медленно набирать высоту, и я стал укладываться на остром реечном полу транспортера. Само приспособление было забавно по форме и сомнительно по смыслу, и, вероятнее всего, послужило вынужденным компромиссом дизайна, который обязан был обеспечивать эвакуацию всех членов экипажа.

Летчики расказывали, что на каких-то тренировках включали транспортер и отрабатывали покидание Ту-95. Получив команду, штурман, сидящий далеко внизу, сразу врубил свой транспортер, который резко поехал назад, в сторону люка, и штурман своим телом на полу свалил всех в кучу. Эвакуации из самолета не получилось...

Тем временем ведомый борт присоединился к нам где-то сзади внизу, и мы развернулись в направлении на юго-запад. «Мешхед, Захедан, Бендер-Аббас...», повторял я заклинание Али-Бабы, чьи владения становились все ближе. Я с трепетом ожидал «работы», потому что, в Ту-95 было слышно все очень плохо, и было такое ощущение, что моторы ревели в два раза сильнее Ил-38-го. Я все больше с тоской вспоминал милый, пузатый тихоход, в котором заботливые летуны показывали мне брезентовое «ложе». В дальневосточном Ту-95 все было жестче, и техника, и люди...

Передняя кабина штурмана Ту-95

Пожевав галеты из знакомого летного пайка, от которых сразу на душе стало веселее, я стал присматриваться к навигационным приборам стратегического бомбардировщика через плечо летчиков. Многие циферблаты на черной доске были мне уже знакомы, и различие в пилотировании Ил-а и Ту, вероятно, было не очень большое. Я уже запомнил некоторые хитрости, и уверенно «читал» показания высотомера, который больше всего походил на будильник, у которого большая стрелка показывала метры, а маленькая – километры. Скорость, которая показывалась в двух показателях: реальная и «по ветру». Авиагоризонт – смешной гироскопический глобус в аквариуме.

Новым оказался автопилот, который крепился на внешних подлокотниках кресел летчиков, вещь хрупкая и неудобная. При любом моем движении, оба пилота машинально прикрывали ладонью небольшую алюминиевую коробочку, с толстым кабелем, лежавшую у них под рукой, ибо любой слабый удар по ней мог закончиться катастрофой. Неприятные ощущения при отключении автопилота я узнал позже, а пока старался держаться подальше от кресел в тесной норе кабины.

Ту-95

Как это ни покажется забавным, но обычные голливудские сказки про героев-спасителей иногда бывают вполне реальны. Полетав на больших самолетах и понаблюдав за летчиками, я с уверенностью могу сказать, что шанс посадить большой самолет у трезвого, взрослого человека есть. Если следовать командам с земли и не паниковать, то самолет – весьма управляемая и послушная машина. Правда, в фильмах все выглядит немного проще...

...Подлетая к аэропорту за километров 100 надо попрощаться с «зоной», переключить радио на частоту «подхода» и представиться. Прослушав команду, изменить эшелон, доложить, послушать команды, ветер, погоду, давление, уяснить порядок посадки, поставить высотомер по давлению на аэродроме, доложить заход в «коробочку», получить команду на свою очередь посадки, снизить скорость, не завалив самолет в штопор от потери скорости, пройти повороты, не завалив самолет в штопор на крыло, открыть все закрылки, выпустить шасси, поддерживая скорость, не «дав козла», завалив в штопор, развернуться на прямую, доложить, что готов к посадке, получить разрешение на посадку, пройти дальний маркер, слушать последние возможные команды, проверить, что полоса свободна, пройти ближний маркер, направить самолет по центру полосы, плавно снизить скорость и одновременно коснуться земли задними шасси.

На земле сразу начать торможение, свернуть в свой поворот на рулежку, проверить движение по аэродрому, доехать до своей стоянки, красиво завернуть и выключить двигатели...

Можно, правда, пренебречь всеми мелкими промежуточными шагами, и ломануться напрямую вниз, совершая «визуальную» неконтролируемую посадку. Это обычно случается при возникновении аварийной ситуации, когда времени на переговоры нет, и службы аэропорта дают преимущество аварийному борту. Но, в Советской Армии были свои ситуации.

Предубедительное отношение к работе борт-переводчиков на военных самолетах, увы, имело свое основание. Если к нагловатой самоуверенности героев-летчиков прибавлялось неуверенность переводчика, то в результате МО СССР получало хорошие «дыни». В начале 1970-х годов, когда активность военной помощи «развивающимся друзьям» стала особенно высока, полеты военно-транспортной и развед-авиации участились, особенно в районах Азии и Африки. Многие переброски проходили по основным маршрутам международных авиа-линий, и посадки осуществлялись в оживленных аэропортах, типа города Карачи. Все военные борты, заявленные, как Аэрофлот, по идее, должны были быть подготовлены к международным перевозкам и оснащены необходимым оборудованием.

Не надо обьяснять, что на каком-нибудь заслуженном Ан-12 с военным экипажем никаких самоответчиков ПВО «свой-чужой» не было, переводчик мог быть неопытным, а о таком достижении цивилизации, как посадочная глиссада, ходили только легенды. Чтобы как-то соответствовать «моменту», в учебном пособии по борт-переводу Военного Института рекомендовались ходовые фразы: «Скуок аут оф ордер!», что для опытных азиатских диспетчеров безошибочно означало пролет очередного русского транспорта с оружием. Критические ситуации с посадками в иностранных аэропортах становились все чаще, и советское военное руководство вынуждено было расплачиваться за нарушение международных правил, оплачивая весомые валютные штрафы ИКАО.

По Институту ходили разные легенды о трудовых «подвигах» борт-переводчиков, хотя, если честно, курсанты не всегда были виновниками конфликтов. Известен случай, когда советский Ан-12 совершил посадку в международном аэропорту на Ближнем Востоке на рулежку, когда командир не принял к сведению информацию, переведенную борт-переводчиком. В перегруженном аэропорту Карачи советский военный самолет совершил посадку визуально, без очереди и команды, в нарушение всех правил. Выяснилось, что командир экипажа пошел на крайние меры после того, как курсант-переводчик почувствовал себя «дурно» и был не в состоянии работать.

Ту-95

Забавно продолжение этого случая, о чем мне со странной гордостью рассказывал сам «герой» инцидента, худой, невысокий курсант в толстых роговых очках, выпускник Восточного факультета Института 1980 года...

...После того, как Ан-12 благополучно сел без очереди между пассажирскими «Боингами», командир завернул в первый попавшийся поворот на рулежку, и остановил борт на пустой стоянке. Переводчик, презираемый всем экипажем, прилег в сторонке, когда со стороны вышки они заметили одинокую бегущую к ним фигуру человека. Когда смуглый азиат добежал до самолета, он стал, задыхаясь, спрашивать кто переводчик? Летуны мрачно показали ему на отходящее тело курсанта, к которому направился местный диспетчер. Переводчик постарался принять вертикальное положение и приготовился к диалогу, когда щуплый, усатый пакистанец произнес сакраментальную фразу: «Ду ю спик инглиш???!!!», и со всего размаха дал переводчику по морде.

Можно представить, что произошло дальше, и хохот стоял так долго, что курсанту все простили, а СССР заплатило очередной валютный штраф за серьезное нарушение по линии ИКАО...

...Я выглянул в иллюминатор и увидел, как золотое покрывало пустыни сменилось буро-коричневыми узорами гор, и это означало что мы находились в пространстве обновленного Ирана. Общаться с мной никто не горел, и я спокойно прилег обратно на свой транспортер и постарался заснуть, пока наш «Аэрофлот» не добрался до знойных просторов Персидского залива.

Справедливости ради, я должен признать, что переговоры с землей в тот вылет все же были. Стандартные доклады земле вел Серега, чей экипаж по причудливому выбору командиров, вел переговоры с иранскими авиадиспетчерами. После полета Серега рассказывал, что иранцы донимали запросами несуществующий «Аэрофлот», явно провоцируя переводчика. Мы знали о такой ситуации, и главное было тупо отвечать на тупые вопросы с земли, ибо все это была игра, и в Иране хорошо знали наш «аэрофлот», а к военной авиации СССР относились не очень хорошо.

Ту-95 в «сопровождении»

2 Сибирский привет

Выход в Индийский океан прошел незаметно. Земля была покрыта плотным слоем облаков, и нам с высоты ничего не было видно. Который час подряд весь экипаж самолета-разведчика сосредоточенно выполнял свою работу, совершенно не отвлекаясь. Никто не вставал, не ходил, и даже не посещал заветный уголок, в котором стояло местное приспособление «ватер-клозет», в виде мятого алюминевого ведра. Этот предмет все больше занимал мои мысли, и я решительно отказался от пайковых соков, прекрасно понимая, что это приблизит меня к серьезной расплате.

По традиции летчиков, такой же строгой, как и на флоте, (морская авиация, же!), ведро в конце полета выносит тот, кто его использовал первым, за исключением командира, на которого очередь не распространялась. Я понимал, что в боевой ситуации вряд ли кто задумается о посещении клозета, но даже если успеет, самолет был не рассчитан на долгий полет. Вероятнее всего крупная цель уничтожалась в первую очередь, т.к. даже внешне мы мало отличались от стратегического бомбардировщика-носителя. Чувствовалось, что про длительные развед-полеты Ту-95-х никто и не подумал.

...Получили задачу на поиск АУГ. Даны координаты, район поиска, но время запаздывания небольшое, и район - недалеко от нашего аэродрома базирования. Пошли на поиск с расчетом выйти на цель с востока - юго-востока, чтобы солнце выгодно подсвечивало и фотосъемка получилась хорошая. Ордер обнаружили локатором где-то километров за 300, очень характерное построение. Через некоторое время сработала наша СПО, а вскоре показались и две пары F-14. Пристроились ко мне и к ведомому слева и справа, настолько близко, что кажется - еще чуть-чуть, и под винт попадет. Летим дальше. Я закурил (я тогда еще курил) - смотрю, пилот F-14 жестикулирует (а он в кислородной маске сидит)... Смысл его жестов сводился к одному - "хорошо вам, а нам вот никак".
Потом выразительно щелкает себя по шее - как, мол, насчет алкоголя. Поднимаю вверх пустую банку из-под сока - типа, а как же, у нас с этим все хорошо. В ответ - большой палец вверх. Показывает руками прямоугольник: дескать, авианосец - там, вперед и влево. Но нам-то нужно еще и хорошее освещение подобрать, поэтому показываю - что мы и сами знаем, чего нам делать...

По материалам Интернета

К тому времени летчики достаточно просветили нас о главных задачах во время развед-вылетов в океан. Формальные задачи по поиску надводных целей противника в районе Персидского залива, (читай, эскадру ВМС США), были стандартны, с немногими уточнениями. Большим уловом были авианосцы США, которые постоянно курсировали в неспокойных районах, и задачей экипажей было получше сфотографировать главный обьект разведзадания.

Задача была не очень простая, т.к. любой авианосец с воздуха оборонялся двумя американискими дежурными истребителями, а радио-аппаратура самого корабля позволяла обнаружить наши самолеты задолго до визуального наблюдения. Вообще-то летчики полка признавали, что наша локационное оборудование было намного слабее американского, и тогда в случае конфликта подлететь нам к авианосцу просто не дадут.

Ходили легенды о серьезных конфликтах в воздухе между американцами и нашими самолетами разведавиации, когда без применения штатного вооружения самолеты создавали серьезную угрозу друг другу. Войны не было, и поэтому любые жертвы с обеих сторон благополучно списывались списывались на неосторожность пилотирования, однако ситуации были вполне критические.

...Как это происходит: одновременно РУД на себя, в положение "земной малый газ" и штурвал на себя для погашения скорости до 370 км/ч - максимально допустимой для выпуска шасси. И сразу после выпуска шасси резко штурвал от себя и влево с разворотом в сторону авианосца с креном почти 90 градусов.
После того, как нос задрался вверх, сопровождающие инстинктивно добавили РУД и с набором скорости и высоты проскочили далеко вперед. Ну и пока они там где-то описывали круг, мы уже были на высоте 60 метров, или даже меньше и на курсе на авианосец. В общем, истребители нас больше не догнали - потеряли. На подходе к авианосцу видим еще одну взлетающую пару F
-14, но у них тоже набор скорости и высоты и разворот в нашу сторону требуют времени, так что помешать не успеют. А вот поднявшийся вертолет шел прямо нам навстречу. Сблизились с ним до предельно возможного расстояния, а он никак не уходит. Ну, взял штурвал на себя, разошлись по высоте где-то метрах в пятидесяти, у меня даже возникла мысль: "как бы его в воду не заколбасило спутной струей". Тем не менее, прошли над авианосцем, сфотографировали. Это оказался "Энтерпрайз", бортовой н-р 65. Обошли ордер, наделали снимков, а там и истребители подоспели, дальше пошли в сопровождении. И тут они решили нам "отомстить" - или за то, что убежали, или за вертолет, а может и по совокупности. Один из F-14 вышел вперед прямо перед моим носом, метрах в двадцати - и дал форсаж. Сильнейшая турбулентность, воздушные потоки совершенно хаотичные и непредсказуемые, удержать самолет от падения в воду очень трудно, высота небольшая... Даю взлетный режим для лучшей обдувки крыла и с трудом удерживая машину, потихоньку, буквально по полметра-метр, поднимаюсь на относительно безопасные 300 метров. Показываю жестами пристроившемуся истребителю – «твой коллега больной на всю голову». Ну, а данные по авианосной группировке были переданы на РКР «Варяг», он находился неподалеку, у нас была с ним связь...

По материалам Интеренета

Летчики любили вести счеты и обязательно считали мифически «сбитые» американские истребители за все катастрофы своих товарищей, которые, увы, были неизбежны в открытом океане.

Ту-95 в сопровождении

Само присутствие стратегической авиации в международных водах имело, как я понимаю, эффект присутствия, ибо пара стратегических «носителей» противника у тебя над головой даже в мирное время не понравится любому флоту.

Жесткая «игра» сильных парней зашла слишком далеко к концу 70-х, когда и советская и американская сторона стала нести реальные потери техники и людей, и в результате американцы официально отправили в Кремль ноту, по которой зона 5 км по курсу и 500 м по борту американских авианосцев считалась воздушным пространством США со всеми вытекающими последствиями. Вероятно, нота была послана вовремя, иначе бы кто-нибудь из доблестных советских авиаторов, в конце-концов, сел бы на палубу американца.

Я долго думал, зачем была вся эта «игра» в мирном воздухе с реальными жертвами? Я могу в какой-то степени понять американцев, которые еще помнили своих друзей-летчиков, сбитых во Вьетнаме русскими МИГами и советскими зенитными ракетами. Легко можно было понять и злость командиров, когда в мирных водах тебя провоцируют самолеты вероятного противника, и при этом они не могли применить оружие. Однако, для советских летчиков погоня за американскими кораблями превратилась в доблестный спорт, опасную военную игру, где можно было показать свою смелость, лихость и злобу... на дураков командиров, плохую карьеру и тоскливую жизнь в опостылевшем дальневосточном гарнизоне!

Ту-95

3 «Большая рыба»

Через семь часов полета помощник командира махнул мне рукой в сторону иллюминатора, из чего я понял, что мы у цели. В этот момент я почувствовал, как самолет невесомо соскользнул вниз, и мы стали стремительно снижаться. Высотомер завертелся часами на машине времени, а скорость стала медленно увеличиваться, достигнув вполне «реактивных» 900 км в час. Облака продолжали закрывать видимость, и только в редкие разрывы белой ваты я видел ослепительно синее море.

Самолет завалился на крыло, и мы выскочили из непроглядного белого тумана. Я вытянулся вперед, что бы разглядеть что-нибудь впереди, но из кабины пилотов было видно мало. Ту-95 снова закачал крыльями, и в желудке зашевелилось, что безошибочно указывало на дальнейшее изменение эшелона. Правый пилот снова повернулся и закричал мне: «Смотри! Там!», показав на левый борт. В этот момент самолет наклонился влево, и внутри меня все запрыгало от радости, когда с высоты метров 600 я увидел в боковом иллюминаторе корабль, который мы облетали по дуге. Сверху корабль, который оказался фрегатом ВМС США, выглядел совсем небольшим, на серой корме которого ярко выделялась оранжевая вертолетная площадка. На площадке стояли люди, по всей вероятности, наблюдавшие за нами. Видение исчезло, и мы стали медленно разворачиваться.

Фрегат ВМС США в районе Персидского залива. Реальное фото сделанное с борта Ту95РЦ 11.08.79. Из архива автора.

«Еще раз!», снова закричал помощник командира, и я занял свое место наблюдателя. В этот раз мы снизились совсем низко, и американских моряков на палубе было видно вполне ясно. Пролетев почти над самой палубой, мы повернули и вскоре нырнули в облака. «Большой рыбы» нет!», ответил летчик на мой вопрос, и я понял, что нам сегодня не повезло и американский авианосец ушел из зоны разведки.

Ту-95РЦ

Какое-то время меня не покидало щемящее чувство полной уязвимости нашего боевого самолета, ибо достаточно было только нажать кнопку внизу, и наш стратегический «лайнер» со своими невнушительными пушками мог превратиться в груду горящих обломков, а от нас останется только полустертая надпись на заброшенной братской могиле в забытом приморском Хороле.

Я представлял себе, как американские моряки с удовольствием написали в бортовой журнал, что на них в квадрате N совершили боевой заход два советских бомбардировщика, (так страшнее для сводки), и рука матроса аккуратно выводила на разлинованном листе: «2 Soviet “Bears”, как обозначались в классификации НАТО Ту-95 – «Медведь». Что же, хорошее название! Вполне подходило нам.

Ту-95РЦ вооружены 6 спаренными 23-мм пушками АМ-23, расположенными в 3 оборонительных установках: верхней ДТ-В12, нижней ДТ-Н12, и кормовой ДК-12. Общий боезапас - 2500 выстрелов.

По материалам Интернета

...Потом сводка шла выше, где щеголеватые штабные офицеры обьединяли ее с другими данными, готовили общую справку за день, и, наконец, как показывают в голливудских фильмах, озобоченные мужчины в хороших костюмах стремительно идут по залам Белого дома с деловыми папками на утренний доклад президенту США. Президент мельком взглянул на бумаги с красивым цветным гербом и коротко спросил помощников об обстановке в Персидском заливе. «Без изменений, мистер президент!»...

Корма Ту-95

...В тот момент я был горд, я был горд за свою страну, за свою армию и за себя, который наконец применил себя в чем-то правильном, для чего меня кормили и обучали целых три года. Было совсем неважно, что мы не увидели большой цели, мы там БЫЛИ, мы выполнили поставленную задачу и видели вполне реального противника. Я искренне верил, что наш вылет был нужен для дела мира, для нашей советской страны и, возможно, для жителей острова Сокотра, в районе которого мы обнаружили американские корабли. Мне хотелось верить в правоту нашего дела, в силу нашего оружия, в надежность наших самолетов и мудрость командиров, потому что в двадцать лет очень хотелось во что-нибудь верить.

Еще я отчаянно верил, что кто-нибудь, наконец, посетит это чертово туалетное ведро!!..

Ташкент, 1970-е годы

..Поздним субботним вечером, когда в Ташкенте люди отдыхали от жары, наполняли гостеприимные рестораны и гуляли под тенистыми деревьями, в небе мелькнули огнями два самолета. Большая группа людей стояла в конце аэродрома, жадно вглядываясь в темнеющее небо. Заметив огни, люди зашумели, радостно засуетились, поднося поближе стандартные металлические канистры, в которых советские автолюбители возили бензин. Раздался низкий гул, и вскоре на полу-темную стоянку, один за другим, устало, после шестнадцатичасового перелета, завернули два борта Ту-95.

Едва винты замерли, техники бросились к самолетам, поставили лестницу, по которой медленно стали вылезать летчики, с трудом разминая ноги. Раздался смех, шутки, усталых летчиков хлопали по спине, задавали какие-то вопросы, и кто-то притащил канистры, в которых по загадочной авиационной традиции было доставлено разливное пиво для уставших экипажей. Однако, до пива все прилетевшие осуществили другой ритуал дальней авиации. Не сговариваясь, двадцать человек в одинаковых синих комбинезонах быстро выстроились вдоль края бетонной стоянки лицом к освещенной территории вокруг аэровокзала, и, блаженно смотря вдаль, с тихим матом, стали мочиться. Такого блаженства я не испытовал никогда!

Когда радостный отлив был в самом разгаре, по иронии судьбы, по ближней рулежке, мимо нас, покатился пассажирский самолет «Аэрофлота». В освещенные иллюминаторы мы отчетливо различали людей, которые смотрели на строй одинаковых мужчин в странной позе, держащих руки на животе. Мы продолжали стоять, надеясь, что нас не очень видно, однако, если бы даже было светлее, то никто бы не отвернулся, ибо мы все чувствовали себя героями дня.

Стоянка Ту-95