Евгений Николаевич Полуэктов Восток – 70:

ОДА БЛАГОДАРНОСТИ ИНСТИТУТУ И ВОЕННОМУ ПЕРЕВОДЧИКУ

Спасибо, друг, за пожеланье

Дальнейших творческих удач.

Я рад, что юности преданья

Кому-то душу веселят.

Кому-то будят ЧЕСТЬ и СОВЕСТЬ -

Все то, что нынче не в чести:

Отвагу, преданность и доблесть

По жизни честно мы несли.

Другим известны мы не очень.

Но, вспоминая жизнь свою,

Тебе, военный переводчик,

Я благодарность воспою.

Твой труд, военный переводчик,

Помянут редко средь похвал,

А ты – моряк, десантник, летчик.

Ты – слушатель, гражданский, генерал.

Ты там, где Родина прикажет.

Ты там, где Родине нужней.

Где за тебя никто не скажет

Тех слов, что всех наград важней.

Ты в небе, в море и в окопе,

В наушниках, в штабах и под огнем.

Ты в танке и в подводном флоте

С помощником и другом – словарем.

И пусть в атаках ты не первый.

В руках не часто держишь ствол.

Твое оружье – Смысл верный!

Твое оружие – Глагол!

Ты тем оружием могучим

Спасешь, поможешь, убедишь.

Кого, где надо,- ты научишь,

Кого, где надо, – поразишь.

Ты видел многое на свете –

Войну, беду, фанфары, стон.

Горел во всех углах планеты

Алый цвет твоих погон.

Ты видел то, что не покажет

Телекартинок яркий ряд.

Ты знаешь то, о чем не скажут

Или еще не говорят.

В горах Памира и Афгана,

В песках у древних пирамид.

От Сахары до Вьетнама

Всюду речь твоя звенит.

Но, где б ни были мы с тобою

И кем бы ни был ты иль я.

Тряхнем мы гордо головою -

Мы все окончили ВИИЯ!

Из поколенья в поколенье -

Деды, отцы и сыновья.

Мы чувствуем в душе волненье,

Прочтя, услышав - ВИИЯ.

Ты, Институт, в названиях менялся,

Но не просил судьбы иной.

То исчезал, то возрождался

В едином ритме со страной.

И, если посторонним лицам

Мою гордость сразу не понять,

Кто знает больше - согласится:

В России не с кем нас ровнять.

Звучит заносчиво? Но, право,

Мы все проверки временем прошли.

Бросали нас налево и направо.

Мы гибли близко и вдали.

Горели в самолетах и тонули,

По джунглям Красный крест вели,

В песках египетских ловили пули,

Но все, везде, всегда - перевели.

Сурово приходилось нам учиться-

Готовили не для парадов и потех.

Зато потом не раз мог убедиться,

Мы в нашем деле – лучше всех.

Наш Институт, ты был отцом и братом.

Ты нас учил не только языку -

Ты сделал переводчика солдатом

Ты прировнял словарь к штыку.

Учил ты думать и стараться,

Присягу верности держать.

В любых условиях – держаться!

И никогда друзей не забывать.

Не забывать отцов-учителей,

И помнить гордость нашу – Деда.

Зв всех, кого мы помним, друг, налей.

За тех, кто нам принес Победу!

За ветеранов Института, храбрецов,

За тех, кто на и за передним краем!

За дедов, матерей, отцов!

За тех, кого мы знаем и не знаем!

За все и всех, тебе – Спасибо, Институт!

Ты в жизни верный дал фарватер.

Так, скажем вместе: я и ты, мой друг.

Thank You, Merci und Grazie, Alma Mater!

Евгений Николаевич Полуэктов Восток – 70:

ТУРИСТИЧЕСКИЙ ПОЛЕТ B СЧАСТЛИВУЮ АРАВИЮ

Египет. Аэродром Каир - Западный. Штаб. Июнь. Утро. Жара. Под потолком оперативной комнаты вяло крутятся, покрытые толстым слоем пыли, лопасти старого вентилятора на длинном стержне, который опасно скрипит и раскачивается и, кажется, вот-вот оторвется и упадет нам на головы. На стенах висят пожелтевшие от солнца и пыли схемы заходов на посадочные полосы разных аэродромов Египта. Через распахнутые окна снизу долетают обрывки гортанной арабской речи. Кажется, что там перешли на ругань и назревает драка, но я уже знаю, что это просто природная арабская экспрессия и фонетические особенности языка. Скорее всего, деловой разговор. Дружеская беседа звучите еще эмоциональнее.

Слушаем полетное задание на завтра. Его зачитывает заместитель Старшего советника по авиации седоватый, плотный генерал советских ВВС. Ну, это мы знаем, что он генерал ВВС, а так, на вид обычный советский военный советник в серой форме египетского офицера без погон, каких в Каире сотни, если не тысячи.

- Доброе утро. Представьтесь, кто присутствует.

- Экипажи майора Аксенова и майора Крутова.

- А, это, что за туристы?

- Это наши бортпереводчики, товарищ генерал.

- Переводчики? А, ну да. Очень хорошо. Вы, ребята, здесь очень нужны.

Туристами нас назвал генерал, видимо, потому, что оба экипажа были, как положено в обычной советской летней форме с погонами, галстуками, в легких зеленых тужурках, а мы – переводчики – в белых рубашках с короткими рукавами. Простые советские студенты в командировке.

- Ну, что труженики неба, отдохнули?

- Никак нет, товарищ генерал – забеспокоились труженики неба - только вчера прилетели, нам еще два дня отдыха положено.

- В общем, так. Про отдых пока забудьте. Что положено, получите потом, а сейчас слушайте новое задание. Срочное. Завтра летите в Северный Йемен. В полном составе с бортпереводчиками. Позывные: борт Аксенова 0111 и борт Крутова 0112. .

Маршрут: отсюда на Бени-Суэйф, там загрузка по десять тонн на борт, далее до границы с Суданом летите над египетской территорией, потом поворот влево, выход в Красное Море и по центральной линии Красного моря до границы с Саудовской Аравией и поворот на Сану, там посадка и частичная разгрузка, дозаправка и полет на точку ТСЛ, там полная разгрузка и обратно в Сану. Через день возвращение в Каир. Ничего сложного, скорее туристический полет. Да еще с переводчиками. Считайте – повезло.

Штурманам забрать схемы захода на аэродром Саны, переводчикам забрать частоты Саны и точки ТСЛ. Кстати, на эту точку схемы захода нет. Возвращение в Каир в обратном порядке. Весь полет в режиме радиомолчания. Радиостанции КВ диапазона не использовать. Переводчики выходят на связь с наземными пунктами управления аэродромов в УКВ диапазоне только при взлетах и посадках.

Ведущий борт майора Аксенова. В связи с режимом радиомолчания, на маршруте держать строй правого пеленга с углом 135 градусов, дистанция между бортами в пределах визуальной видимости до шестисот метров. Эшелон семь тысяч. Вылет завтра ночью в 03.00. Автобус будет у гостиницы «Виктория» к 02.00. В общем, так. Понятно? Вопросы?

В общем, конечно, понятно. Радиомолчание потому, что со всех сторон военные конфликты: у Египта с Израилем, у Эфиопии с Сомали и Эритреей, в самом Йемене гражданская война, напротив Саны через море находится военная база Джибути – там французы, в Адене - англичане, за Аденом в Индийском океане – американцы. Все слушают друг друга, наблюдают друг за другом, подозревают друг друга в тайных операциях, все помогают друзьям своих друзей и врагам своих врагов. Так и живем, чтобы не скучно было.

Удивительно, до какой степени переплетаются интересы и противоречия больших стран на этой небольшой планете, если даже в столь отдаленном районе – между Аравией и Африкой, где нет ни нефти, ни газа, ни урана, тесно от желающих контролировать небольшие, бедные, никому ничем не угрожающие страны. Что с них взять, разве голоса в ООН? Что такого важного мы можем им везти, если самое важное для них – продовольствие? Хотя нет, опять удивительно, но сплошь и рядом для людей оружие не менее, а часто и более важно, чем продовольствие. Что это - проявление заложенного природой инстинкта самосохранения или приобретенная социальная агрессия с целью национального и личного самоутверждения? В любом случае, человек – это стайный хищник, очень любящий рассуждать о мирном и гармоничном сосуществовании, пережевывая очередного зазевавшегося соседа по сосуществованию. Причем, в отличие от бесхитростного природного хищника, он использует свой интеллект не для осознания противоестественности и губительности своего поведения, а выдумывает все новые идеологии для оправдания этой губительности. Может Природа ошиблась, развив в человеке интеллект? Ведь он до сих пор не нашел ему достойного применения. Может он попал не в те головы и динозавры распорядились им лучше? А, может, это вообще эволюционный вывих. Грустно, но есть одно оправдание: мы задаем себе вопросы.

Но, как бы там ни было, в целях безопасности и для выполнения задания нам действительно лучше лететь незамеченными, без выхода на связь. Что же, строй пеленга для этого самый подходящий вариант – самолеты летят друг за другом под заданным углом к курсу ведущего, что позволяет всем бортам визуально видеть друг друга. В любом случае для нас так безопаснее. При необходимости можно даже световые сигналы друг другу подавать без выхода в эфир.

Конечно, есть и более насущные вопросы: что везем, что за точка ТСЛ, кто нас там ждет и что там за обстановка, но по принятому в авиации правилу, все вопросы задает командир экипажа. Остальные со своими вопросами потом обращаются только к нему.

Встает майор Аксенов:

- Товарищ заместитель Старшего советника, что везем, кому, что за точка ТСЛ и какие там средства радионавигации?

- В общем так. Загрузитесь в Бени-Суэйфе грузами для пехоты. Кому? Вопрос хороший. Там, в Йемене, все достаточно запутано. Как вам известно, идет гражданская война Северного Йемена с Аденом, иначе - с Южным Йеменом. Два национально-освободительных фронта борются за освобождение Адена от англичан, но еще больше борются при этом друг с другом, чтобы после ухода англичан взять территорию под контроль. Ясно, что англичанам не удастся удержать колонию, но пока им удалось поссорить оба освободительных фронта между собой.

СССР и Египет в этой свалке поддерживают республиканское правительство Северного Йемена, которое помимо конфликта на юге, о котором я только что сказал, продолжает борьбу с племенами, поддерживающими недавно свергнутого монарха Северного Йемена, которого в свою очередь поддерживает Саудовская Аравия. В общем, война на четыре фронта или все друг с другом.

Кажется, так. В общем, там черт ногу сломит, поэтому, если я чего- то напутал, уточните в аппарате Советника по политическим вопросам. Они знают этот вопрос лучше. Ну, в общем, вы везете грузы для правительственных войск дружественного нам Северного Йемена, а с кем они там воюют в данный момент для вас не самое главное. Главное - это тихо долететь, разгрузиться и тихо вернуться обратно. Что там за точка ТСЛ не знаю. Информацию получите в Сане от нашего советника.

Однако, наверняка, в той глуши никакой навигации нет, поэтому в полете держитесь кучно, ближе друг к другу. Штурманам и пилотам стараться максимально ориентироваться по объектам на местности. Штурманы и переводчики, согласуйте между собой кодовые обозначения крупных населенных пунктов, на египетских картах они написаны на арабском и частично на английском. Присвойте им условные номера, чтобы самим не путаться. На связь друг с другом выходить только в случае крайней необходимости. Не думаю, что кто-то будет вас перехватывать, но береженого Бог бережет. Да и тамошнее командование хочет сохранить операцию в секрете. В общем, запаситесь водой, едой и чем покрепче. Еще вопросы?

- Майор Крутов. Какие условия посадки на этой точке, схема захода, длина ВПП, толщина покрытия, средства разгрузки, возможность дозаправки? Что известно?

- Я же сказал, что по этой точке ничего не знаю, поэтому все, что я могу вам посоветовать - в Бени-Суэйфе, на всякий случай, более десяти тонн на борт не берите, а в Сане разгрузитесь по максимуму возможного. В общем, по картам хороших аэродромов там вообще только два и оба, боюсь, не ваши: один в Сане, для вас промежуточный, там сядете и дозаправитесь, а второй в Адене, где вам нельзя садиться ни при каких обстоятельствах. Скорее всего, там грунтовая площадка, но меня заверили, что грунт ваши машины выдержит. Но, еще раз говорю, для подстраховки постарайтесь взять груза поменьше. В общем, в этой чертовой точке действуйте по обстоятельствам, но задание выполните. Выкрутите больше информации у нашего советника в Сане. Он вас встретит на аэродроме и даст инструкции.

Хорошенькое дело, подумал я про себя, летим - не знаем куда, везем - не знаем что, садимся - не знаем как, ориентируемся – не знаем по чему. Остается надеяться, что хоть английский язык на аэродромах и в этой загадочной точке знают.

- Майор Крутов, товарищ заместитель Старшего Советника, точка полной разгрузки близко к зоне боевых действий? Если да, то какое нам будет прикрытие?

- Ты, что, майор, в своем уме? Стали бы мы посылать транспортники в зону боевых действий? Нет, война идет на юге, на границе этих йеменов и аденов, а вы летите, как я догадываюсь, туда, где тихо. Там, на севере, разве, что верблюды бродят, а от них вам прикрытия не требуется, уточните у нашего советника в Сане. В общем, опасаться нечего – короткий туристический полет в другую страну. Да еще с переводчиками. Сплошной туризм. Еще вопросы? Нет? Удачи!

На севере? Значит, летим на север Йемена? Там действительно война уже с полгода как закончилась. Теперь понятно, по крайней мере, на какой части карты нам – двум штурманам и двум переводчикам, надо нумеровать населенные пункты для опорной ориентации в полете. Никто из нас арабским языком не владеет и прочитать на карте название какой-нибудь деревушки в горах, а тем более произнести или воспринять на слух, не сможет. А так, мы в Сане с тамошним советником пронумеруем деревни вдоль маршрута и по району этой загадочной точки сможем ориентироваться в полете, при необходимости, сообщить свое место и уточнить положение соседнего борта. Горы, пустыни – всякое может случиться, а рассчитывать мы сможем только друг на друга.

Гостиница «Виктория», где нас поселили, высокое пятиэтажное здание, по внешнему виду и по внутреннему содержанию, явно знало лучшие времена: высокие серые от пыли потолки, кондиционеров в номерах нет, мебель скучного зеленого цвета, ковры в коридорах и в номерах пыльные, высокие окна с жалюзи постоянно открыты, что создавало эффект постоянного присутствия номера на улице или улицы в номере. Кому как нравится, но одинаково шумно. Но, военный переводчик не избалован удобствами. Кроме того, эта гостиница имела очень важное преимущество – близость к историческому центру Каира, где-то между вокзалом и Историческим музеем Египта.

Вокзал меня интересовал мало, поскольку последние два года учебы в ВИИЯ я пользовался преимущественно военно-воздушным транспортом. Или он пользовался мною? Так, пожалуй, правильнее. Как историка по первому образованию, меня гораздо больше интересовал Исторический музей Египта. Четыре года назад я изучал историю Древнего мира и, в том числе, историю Древнего Египта, на историко-филологическом факультете педагогического, а ныне Волгоградского университета, а теперь нахожусь недалеко от главной сокровищницы древнейшей цивилизации мира! Вот она – в двадцати минутах ходьбы от гостиницы и там можно увидеть все то, что я видел только на картинках учебников: мумии, фрески, документы, скульптуры, предметы быта.

Да это ж, ребята, - как поет Высоцский - такое везенье!

Планировал сходить в музей сегодня – так нет, ночью летим в Аравию. Хотя о чем я жалею? Увидеть Аравию - это тоже большая, просто огромная удача. Первый язык у меня хоть и восточный, но не арабский. Каким ветром меня – не арабиста, еще может занести в Аравию? Прав генерал – совершим двухдневный турполет в Аравию.

Да здравствует военно-транспортный туризм!

«Счастливая Аравия» - так ее называли древние греки и римляне на протяжении тысячелетий, значит, для этого были основания. Интересно какие? Что ж, скоро увижу.

Сборы бортпереводчика недолги, весь багаж – один портфель. Остальное, как мы шутили, в голове. Вылетели по плану в три часа ночи и меньше, чем через полчаса сели под загрузку на авиабазе городка Бени–Суэйф – это всего 120 километров к югу от Каира. Я посчитал, что моя интеллигентная профессия не предполагает участия в погрузочно-разгрузочных работах (ах, юношеская самонадеянность!), сбежал по опущенной аппарели мимо уже подкативших темных грузовиков, загружаемых ящиков, визга лебедки и с кем-то ругающегося бортинженера по поводу тоннажа груза, и отошел к краю взлетной полосы. Ночь была темная. Под светом звезд на фоне черных песков слабо белела взлетная полоса. В целях безопасности она не освещалась, но было видно, что в ее дальнем конце, как две стрелы туго натянутого лука, прижались к бетонке силуэты дежурной пары МИГов.

Начинало светлеть, со стороны Нила тянуло недолгой прохладой, которую скоро с восходом солнца вытеснит жар пустыни. Пустыня – проклятие и благословение Египта. Проклятие потому, что безжизненные пески жестко ограничивают жизненное пространство человека узкой зеленой полоской пашен и финиковых оазисов вдоль Нила. Благословение – потому, что надежно хранят от разрушения и забвения все, что человек создавал на этой полоске в течение трех тысячелетий. Поэтому сотни и сотни километров западного берега Нила – это сплошной и непрерывный, законсервированный в песках, музей развития человеческой цивилизации. Археологам здесь работы - на века.

Вот, взять, к примеру, хотя бы этот небольшой, еще спящий на берегу Нила в утренней прохладе городок Бени-Суэйф, чем он может быть интересен? А вон, гляньте, что там вырисовывается в наступающей голубизне неба на севере? Это Мейдум – там находится самый древний некрополь первой столицы Древнего царства - Мемфиса, виднеется ступенчатая пирамида фараона четвертой династии Снофру, самая высокая среди ступенчатых пирамид, в том числе, выше ступенчатой пирамиды Джоссера. Построена она две с половиной тысячи лет назад. По архитектуре и технологиям ступенчатые пирамиды предшественники классических пирамид Хеопса и Хефрена, гладкие пирамиды научились строить позднее.

За Мейдумом есть городок Дахшур, где сохранилась «ломаная» пирамида, угол наклона сторон которой меняется ровно посредине длины граней с 50 градусов наклона на 43 градуса. Были попытки изменить угол наклона на пятьдесят два градуса и более, но обваливалась облицовка - горы ее можно видеть и сейчас у подножия старых пирамид. Углы наклона пирамид меняли не в угоду моде или фантазиям архитекторов. Нет, так древние архитекторы нащупывали оптимальные соотношения размеров основания и углов наклона граней пирамид, обеспечивающие устойчивость сооружений, максимальную высоту постройки и удержание облицовок под собственной тяжестью. Это эволюция мегалитического строительства, а путь эволюции лежит через практический опыт от простого к сложному, путь проб и ошибок и никакие пришельцы или боги с волшебными технологиями здесь ни при чем. Человек приобретает знания своим трудом, потом, кровью и платит за них жизнями. И мы в двадцатом веке идем тем же путем, потому что другого пути у эволюции просто нет.

Вот так, вокруг небольшого городка можно проследить все этапы развития древней архитектуры и технологий строительства египетских пирамид. Музей под открытым небом, хранимый песками пустыни. А сколько еще таких городков и сколько всего еще не найдено под этими песками?

Но вот, погрузка закончена. Бени-Суэйф - передовой аэродром и транспортникам здесь задерживаться опасно. Взлетаем, пока не рассвело. Я успеваю через закрывающиеся створки вбежать в грузовой отсек и, ныряя у бортов под растяжки сеток, накрывающих длинный ряд ящиков, занять свое рабочее место в кабине. Конечно, без меня не улетят. Точнее, не взлетят и не сядут, но всегда лучше точно знать и вовремя занять свое место. Маленькая житейская мудрость, завещанная мне еще родителями и подтвержденная отцами – командирами в институте.

Отработал радиообмен на взлет с вышкой аэродрома. Машина уверенно набирает высоту и на двух тысячах в левый иллюминатор уже ворвался луч солнца, а правая, видная мне плоскость, еще темная. Наушники на голове, рация на всякий случай на приеме, но эфир чист. Что же, я свою партию на первом этапе отыграл. До границы с Суданом еще около двух часов лету. Самое время посмотреть, что там под нами? Снимаю наушники и перехожу к иллюминатору левого борта, там уже сидит и смотрит вниз молоденький техник-лейтенант авиации, похоже, моего возраста, ему тоже интересно. Уже отчетливо просматривается серо-голубая лента Суэцкого залива, преддверие Красного моря.

- Слушай, переводчик, а как будет на английском «Красное море»?

- Да так же - Red sea - «Красное море».

- Странно, почему на всех языках оно называется красным, если на самом деле голубое? Ведь должен быть в этом какой-то смысл. Не знаешь?

- Почему, знаю. И смысл, конечно, есть. Дело в том, что названия местности, рек, морей, озер, гор самые древние слова во всех языках, их дают, как правило, первые волны кочевников, осваивающих новые земли. Для кочевников и первопроходцев важны были не красоты, а ориентация в пространстве, и крупнейшие ориентиры привязывались к сторонам света, которые в свою очередь обозначались простыми, всем понятными символами, чаще всего цветовыми. Цвет не надо объяснять, достаточно показать пальцем. Самым главным ориентиром для древних народов Ближнего Востока – шумеров, египтян, ариев, финикийцев, персов, позже арабов и турок, всегда было Солнце – безотказный, надежный ориентир, одновременно - символ жизни и чистоты. Поэтому, если стоять лицом на восход, то ориентиры на Восток получали название «белый», по левую руку «черный», по правую «красный», на закат - «желтый». Наверное, потому, что на стороне захода Солнца для людей Востока всегда находились желтые пески Сахары.

По такой схеме наше Черное море означает не море с черной водой, а северное море. А Красное море, соответственно означает не море с красной водой, а южное море. Вот, кстати, название страны Йемен, куда мы летим, не случайный набор звуков, а в переводе с арабского «правая рука», то есть, «страна по правую руку» от восхода Солнца, значит, южная страна.

Все последующие цивилизации, как правило, сохраняли старые названия. К примеру, взять наше Черное море. На его берега приходили и древние греки и римляне, и генуэзцы и турки и русские и на всех языках оно оставалось и остается «черным». Приходят и уходят народы, появляются и исчезают цивилизации, а первые, самые древние названия остаются. Вот так.

- Откуда ты все это знаешь, переводчик?

- Ну, как же! Я же лингвист, изучаю языки, а топонимика или наука о происхождении географических названий, о которой мы только что говорили, - это часть лингвистики и очень интересная часть, на стыке истории и географии. Изучение языков обязательно связано с изучением географии и истории потому, что любой язык – это продукт истории и географии. История это последовательность событий, привязанная к местности и описанная системой звуков, то есть, языком. Все взаимосвязано, и одно рождает другое.

- Вот, посмотри вниз, видишь, сливаются два пролива? Это оконечность Синайского полуострова. Ближний к нам пролив - Суэцкий. За ним - Акабский. Вообще-то, правильное название этого места - Соленые озера. Когда не было Суэцкого канала, там кончалось Красное море, были обширные, но мелкие болота. Во время приливов они заливались соленой водой, а в отлив осушались. Где-то там во время такого отлива Моисей в свое время перевел евреев из Египта на Синай.

- Слышал такую историю? Нет? Ну, ладно.

- Говорят, случалось такое, а в истории зря ничего не говорят. История – это мировая копилка человеческого опыта, а в копилке хранят только нужное и значимое. В общем, в том, что Моисей перевел своих людей через море, нет никаких чудес, одна физика. Гидрология Красного моря тогда позволяла, и Моисей ее, видимо, знал. Это сейчас уровень воды выравнивается через канал, а раньше это был замкнутый водоем, и во время бурь из Индийского океана поверху нагонялась новая вода, а снизу медленно уходила старая, более соленая вода.

- Это, как? Два противоположных течения одновременно?

- Да-да, здесь и сейчас одновременно действуют два течения: за день верхний слой воды Красного моря сильно нагревается и испаряет влагу, увеличивается соленость и вода опускается ко дну, общий уровень воды снижается, и из океана поверху затягивается новая порция более пресной воды, одновременно понизу более тяжелая вода у дна вытесняется назад в океан.

- Строго говоря, это даже не море, а пока только трещина между двумя континентами, заполненная водой, но расширяется она очень быстро – более одного сантиметра в год и в далеком будущем станет океаном, а Средиземное море сделает маленьким озером. С этим Красным морем так много всего связано, что нам с тобой хватит до самой Аравии. Кстати, вон, она, уже на той стороне моря.

Да простит меня читатель, я сел на любимого конька. Дело в том, что за два года практики долгих полетов на военных самолетах, я выработал привычку перед полетом прочитать как можно больше доступной информации о местах, над которыми или в которые предстоит лететь, а потом, уже в полете, все прочитанное обдумывать, систематизировать и привязывать к тому, что видишь. Благо во время полетов на транспортниках такое время есть. Если, конечно, никто не перехватывает и не отвлекают всякого рода кризисные ситуации то с погодой, то с нехваткой топлива.

- Слушай, переводчик, а генерал прав – летим в туристическую поездку, да еще с переводчиками. Интересная у вас работа! Учите языки, историю, географию, путешествуете по разным странам. В воздухе пять минут поговорил и два часа отдыхаешь.

- Да, верно, работа интересная, но чтобы путешествовать и пять минут в воздухе поговорить приходится пять лет учиться.

Тем временем самолет набрал высоту заданного эшелона, и с левого борта смотреть вниз стало совершенно невозможно – слишком ярко било в глаза встающее Солнце. Техник побежал в пассажирский отсек посмотреть через круглый иллюминатор в грузовой отсек, проверка крепления грузов его главная обязанность, а я вернулся к своим обязанностям – слушать и думать. Международные авиалинии в этом районе не проходят – слева и справа пустыни, крупных городов нет, но приобретенный опыт бортпереводчика уже научил меня, что то, чего не видно, вполне может быть услышано и оказаться небесполезным для всех сидящих в самолете. Поэтому даже тишину бортпереводчику слушать полезно.

Но все тихо, в эфире только атмосферные помехи. Значит, можно подумать – это не отвлекает. Сознание автоматически поймает значимую информацию, выделит ее из помех и переключит мозг на ее обработку. На это уходят секунды. Проверено. Мы уже летим над Красным морем по его центральной линии. Навигация здесь легкая – видимость отличная, море узкое - километров 300 шириной, и с нашей высоты полета должны просматриваться оба берега, но мне виден только один – справа, пустынный, хотя пустыня по обе стороны.

Смотрю на часы, по полетному времени по левому саудийскому берегу уже должна быть Джидда – порт, через который ежегодно в Мекку со всего мира прибывают морем сотни тысяч паломников потому, что этот священный для мусульман город находится всего в ста километрах от порта. Прикидываю в уме – ширина Красного моря здесь триста километров, мы летим по центральной линии, значит до берега сто пятьдесят километров, плюс еще сто. Получается, я всего в двухстах пятидесяти километрах от Мекки, родины Пророка! Учитывая, что не мусульманам туда въезд запрещен, я почти посетил священный город. Вот они, преимущества военно-транспортного туризма - путешествуем по миру бесплатно, без виз, паспортов и билетов. Вооружены знанием двух или даже трех иностранных языков, истории и культур народов, всем и везде нужны. Замечательно. Правы и генерал и техник- лейтенант: бортпереводчик - это очень интересная и нужная работа.

Выглядываю в свое окошко по правому борту – пустыня закончилась , и внизу начинают громоздиться горы – это Эритрея. Значит, скоро поворачиваем влево, на Сану. Точно, через несколько минут правое крыло стало плавно подниматься вверх, горы исчезли в моем окошке, но появились в левом, где опять прилип к окну техник. Пора мне готовиться к работе – скоро Сана. Условия посадки здесь не самые простые – аэропорт расположен на гористом плато на высоте две тысячи двести метров, давление низкое, двигатели с трудом удерживают в воздухе тяжелый транспортник и развороты надо делать осторожно.

Посадка прошла штатно – при подходе к дальнему приводу в УКВ запросил разрешение на подход к аэропорту и на посадку, получил разрешение, доложил командиру. Погоду можно было не запрашивать – видимость, как говорят в авиации, «миллион на миллион», то есть, неограниченная, но давление, скорость и направление ветра на высоте аэродрома критичны для посадки. Поэтому особенно тщательно уточняю у диспетчера погодную информацию и сообщаю командиру. Против моих ожиданий диспетчер аэропорта говорит на хорошем английском языке и проблем не возникает.

Совершив положенную «коробочку» вокруг аэродрома, благополучно приземлились. Здравствуй Счастливая Аравия! Пока заруливали на стоянку, по полосе уже катился второй, следовавший за нами борт 0112.

Подкатил микроавтобус и весь экипаж, кроме бортинженера и техника, которые остались организовывать разгрузку, через пять минут был доставлен в холл небольшой гостиницы около аэропорта. Там нас ждал местный рыжеволосый советский военный советник с обожженным солнцем лицом, немедля приступивший к инструктажу.

- Добро пожаловать в Северный Йемен, товарищи. Ситуация в стране непростая, поэтому – к делу.

Вылетаете через три часа. Засветло без проблем обернетесь туда и обратно. Запишите координаты точки разгрузки. Готово? Это километров 500 к северо-востоку от Саны. Лету чуть больше часа. Но я вам советую ориентироваться не по картам, а по шоссейно-грунтовой дороге, она в этом направлении одна. Держитесь на высоте четырех тысяч, и ее будет прекрасно видно, лучше визуальной навигации не придумаешь.

Все время идете над дорогой до развилки у черной горы, она там торчит как столб среди пустыни, перед ней дорога берет влево, идете опять над ней. Когда кончится твердое покрытие, увидите грунтовую площадку, ее еще англичане построили, и группу зданий, палаток и техники. Это передовая база правительственных войск. Они готовят наступательную операцию против бедуинов, которые поддерживают монархистов. Разгрузитесь и обратно тем же маршрутом сюда, день передохнете и следующим утром в Каир. Ничего сложного.

- Длина и ширина площадки, грунт, связь?

- Длина - километр с небольшим, вам должно хватить, ширину не знаю. Грунт - плотный песок. Связь на УКВ, вот частота. У вас есть время принять душ и перекусить здесь же в кафе, оно откроется через час. Есть салаты и пить воду не рекомендую, лучше только жареное мясо, из фруктов лучше апельсины, их мыть не надо. Чай можно в любых количествах. Вот наличные в местной валюте. Расписывайтесь в порядке старшинства и поднимайтесь в комнаты. Ключи на стойке.

Через пять минут я был в номере. Выйдя из душа мимоходом глянул в зеркало – на меня смотрело интеллигентное свежее умытое лицо слушателя четвертого курса с чистой головой. Только поменял рубашку как положено джентльмену к обеду, дверь с грохотом растворилась и ворвался второй пилот тоже с мокрой головой.

- Переводчик, бросай все и бегом к автобусу. Надвигается пыльная буря, будем срочно чехлить движки.

Бросаю все и бегу вниз. Подлетаем к самолету. Створки грузового люка открыты, местные солдаты со счастливыми улыбками на лицах торопливо скатывают ящики по аппарели и перегружают в грузовик и торопливо отъезжают. Наш техник с озабоченным лицом тянет из грузового отсека длинный и тяжелый сверток чехла. Вдруг стало необычно тихо. Весь экипаж, включая командира, суетится вокруг самолета, все разворачивают чехлы и вертят головами – откуда налетит буря? Бортинженер подскакивает ко мне:

- Переводчик, срочно, нужны высокие стремянки. Лети в аэропорт и скажи арабам, чтобы срочно гнали их к самолету!

Через рулежные дорожки бегом несусь в здание аэропорта, он совсем небольшой и есть шанс быстро найти нужного человека. В здании суета – закрывают окна, снимают со стопоров двери. Кого спросить? Где начальство? Хватаю за рукава пробегающих мимо работников и спрашиваю на английском, где руководство. Где технический директор? Четвертый человек меня понимает. Бегу, куда указали. За столом сидит счастливо улыбающийся араб. Объясняю – срочно нужны высокие стремянки, ну, такие высокие лестницы для обслуживания двигателей.

За окном начинает темнеть.

- Нет, мистер, я технический директор по зданию аэропорта. Технический директор по обслуживанию самолетов находится в ангарах. Где? В-о-о-о-о-о-н там!

Бог мой, это другой конец аэродрома! Не добегу. Что делать?

- Господин директор, где взять быстро машину доехать до ангаров? Буря надвигается!

- Да, буря надвигается, надо все закрыть, а такси внизу, на стоянке. А, может уже и не стоит, идет буря, все прячутся, и вы прячьтесь.

Кубарем скатываюсь на первый этаж. Вижу двух солдат с автоматами – патруль или полиция, разбираться некогда. Подбегаю и с выражением, с предельной четкостью, артикуляцией и жестикуляцией, говорю по-английски и указываю в сторону самолета:

- Я, советский самолет, нужна машина, буря, самолет укрыть, срочно, срочно, срочно, помогите.

Оба солдата счастливо улыбаются, ничего не понимают, но слушают внимательно. Потом один кивает головой и ни слова не говоря, берет меня за локоть и выводит из зала на улицу. Куда? Зачем? Мне в другую сторону – на поле. Пока я соображаю, что мне делать: вырываться, упираться или объяснятся, второй солдат выходит на дорогу, коротким движением автомата останавливает первый же грузовик, что-то быстро говорит, счастливо улыбающемуся водителю в накрученном на голове платке, показывает на меня, потом на самолеты. Тот согласно кивает головой и через минуту грузовик мчит меня к стоянке наших зеленых гигантов.

Бортинженер бегает вокруг расстеленных на бетоне чехлов и нервно поглядывает то на небо, то в мою сторону. Рядом суетится советник. Молодец, не бросил нас. Небо из темного стало черным. Дальше пошло быстрее. На кнуты, пряники, вопросы и выражение благодарности времени уже не было. Грузовик подгоняли под каждый двигатель и мы торопливо, ломая ногти о грубый брезент, ругаясь, одевали на него тяжеленные, пыльные, почему- то пахнущие металлом, чехлы.

Вдруг водитель грузовика что-то гортанно закричал, показал пальцем в сторону гор над зданием аэропорта, прыгнул в кабину и торопливо завел грузовик. Мы обернулись. Увиденное уже не оставляло времени на вопросы, ахи и междометия – на аэродром надвигалась красная стена пыли и песка высотой превосходящая двухэтажное здание аэропорта раза в три. Причем, в полнейшей, просто мертвящей тишине. Стало не просто темно, а темно, как безлунной ночью, как в закрытой бочке. Мы, подталкивая друг друга, поспешно вскарабкались по трапу в самолет, захлопнули дверь и услышали как, взревев мотором, рванул от нас грузовик.

Через минуту наш огромный загруженный самолет содрогнулся от тяжелого хлесткого удара и закачался. Успели. Снаружи выло, скреблось, визжало, шуршало, грызло, царапалось, лязгало и опять выло. Все набились в пассажирский тамбур между кабиной и грузовым отсеком, сидели молча, шумно переводя дыхание. Несмотря на все закрытые двери и грузовой люк, в воздухе запахло пылью. Стало ощутимо труднее дышать. Возникло неосознанное чувство неуютности и беспокойства. Вспомнилось из истории, как в пятом веке до нашей эры в Сахаре за одну ночь пыльной бурей занесло песком огромное войско персидского царя Камбиза. Пятьдесят тысяч человек. Между прочим, не нашли до сих пор.

Командир нарочито громко и натянуто спокойно спросил советника: - Это надолго, товарищ полковник?

- Как повезет. Фронт бури может пройти и за сорок минут, а может и всю ночь мести, потом пыль будет висеть еще часов восемь – десять, а может и двое суток. Черт его знает. Бывает по-разному, но ваш вылет в любом случае переносится на завтра. Когда конкретно - зависит от видимости. Поживем - увидим в прямом смысле.

- Так – сказал кто-то в темноте – позавтракать не успели, обед пропустили, а ужин песком занесло. Что будем делать, командир?

- Буря, бурей – ответил командир – а ужин по расписанию. Доставай заначку, инженер.

Что доставать – подумал я – мы все свои заначки оставили в гостинице. Но бортинженер – это боцман на воздушном судне. Он один знает все потайные уголки этой гигантской металлической бочки с крыльями, и что в этих уголках лежит. А лежит там то, что он заботливо припрятал, как говорят русские на черный, а англичане на дождливый день.

- Техник – молвил он, глубоко вздохнув с грустным выражением лица – сбегай, поищи в грузовике за шестым шпангоутом по правому борту.

Техник лязгнул металлической дверью и исчез в темноте грузового отсека. Все напряглись в ожидании. Наверное, каждый за эту паузу поставил личный рекорд и не дышал минут пять потому, что, когда техник вернулся с объемистой потертой туристической сумкой и пухлой резиновой грелкой, всеобщий выдох был такой, что вся просочившаяся снаружи пыль, похоже, мгновенно выдулась обратно. Дышать стало легче. Скрежет пыли по фюзеляжу самолета снаружи не спадал, самолет периодически вздрагивал как стреноженная лошадь от очередного удара песчаного кнута и качался, но внутри машины для узников бури жизнь уже налаживалась.

Через три часа, когда зубовный скрежет пыли по фюзеляжу стих, и самолет перестал вздрагивать и качаться, мы открыли дверь и осторожно выглянули: ветер стих, песчаный вал умчался дальше. Теперь пыль не неслась черным вихрем, а тихо, но плотно висела в воздухе, сквозь ее завесу еще не было видно солнца, но стало заметно светлее. Натянув рубашки на головы, через занесенную песком полосу, спотыкаясь, мы помчались в гостиницу отмываться.

Из зеркала в ванной на меня хмуро глянуло серое от пыли лицо интеллигентного бригадира цементного завода: мятая, серая от пыли рубашка, серое от пыли лицо, красные от пыли глаза, колтун почему- то рыжих от пыли волос на голове.

- Интересно – подумал я – как одна и та же пыль может быть одновременно и серой и желтой и черной. Освещение или цвета почвы? Ладно, отложим этот вопрос на потом до встречи с геологом.

Наутро вылет на конечную точку маршрута планировался опять очень рано, но выяснилось, что экипаж второго борта не смог зачехлить двигатели и теперь два из них отказывались заводиться – маслорадиаторы забило песком , их нужно было промывать. Поэтому наш экипаж под завистливые взгляды коллег вернулся в гостиницу досыпать.

Взлетели вместо пяти утра в одиннадцать уже в сорокаградусной жаре. Внутри кабины, еще пахнувшей едкой пылью, наверное, все пятьдесят. Ничего, наберем высоту, и будет прохладнее. Наш борт идет первым, курсом на северо-восток, постепенно набирая высоту. Отработав положенную процедуру радиообмена с башней, я выглядываю в иллюминатор: справа, примерно в километре от нас в ослепительно голубом небе неподвижно висит следующий за нами второй борт, под ним серо-желтая пустыня, глубоко внизу проглядывает темная нитка дороги, ведущей нас к заветной точке, а вдалеке громоздятся черные горы.

Интересно, почему в Аравийской пустыне все горы черные? Пески желтые и коричневые, а скалы черные. Сплошные загадки, но красиво.

Лететь до конечной точки, как сказал штурман, час пятнадцать.

Ладно, что у нас там еще в памяти по «Счастливой Аравии»? Да, кстати, вчера за ужином в сотрясаемом бурей самолете, я спросил нашего советника, почему все встреченные мною йеменцы не таят своего счастья в глазах. Ну, просто, светятся. Ответ не потребовал глубокого знания истории и оказался обезоруживающе прост:

- Ты обратил внимание, что они все что-то держат за щекой?

- Да, что-то похожее было, но разглядывать было недосуг, бегал.

- Они все, ну, по крайней мере, мужчины, жуют «кат», местный легкий растительный наркотик. Жуют листья этого кустарника целыми днями и ловят кайф. Бывает, даже спят со жвачкой за щекой. Тогда хватает на два дня. Вот и ходят счастливые.

Отчасти советник, конечно, прав, но на самом деле термин «Счастливая» относится не к нынешней, а к древней, доисламской Аравии. Климат был влажней, в южной Аравии росли леса, текли реки, шли дожди, процветало земледелие. Горы были, да и сейчас остаются богаты железом, драгоценными и полудрагоценными камнями, агат, халцедон, золото. На территории, ныне мало населенной, сменяя друг друга, существовали открытые для торговли и потому процветающие государства. Торговали с Эфиопией, Египтом, Вавилоном, Индией, Римом, Византией. Торговать всегда выгодней, чем воевать. Накопление всегда продуктивней ограбления. Кочевые грабители оставались грабителями и исчезали во тьме истории, а торгующие города и государства развивались в цивилизации и оставались в истории.

Вот, к примеру, если нам не поворачивать скоро, согласно карте и дороге, на запад, а продолжить маршрут нашего полета прямо на восток, то прилетим в на территорию одного из древнейших государств в пределах нынешнего Северного Йемена - богатое государство Шебва или Сава. Оно было основано в тринадцатом веке до нашей эры на берегах полноводной реки Масила, которая по сей день остается единственной не пересыхающей рекой Йемена. Вокруг росли сосновые рощи и фруктовые сады. Там добывали и продавали золото, серебро, сосновую древесину всем государствам Аравии, вплоть до Сирии и Древней Греции. Знаменитый храм царя Соломона в Иерусалиме был построен с использование смолистой древесины и отделан золотом из Шебвы.

Кстати. Помните царицу Савскую, что приезжала в Иерусалим к царю Соломону с богатыми дарами, чтобы проверит его мудрость? Древние арабские и эфиопские рукописи утверждают, что она долгое время была успешной правительницей этого государства и, услышав рассказы о небывалой мудрости царя Соломона, решила убедиться в их правдивости. Она отправилась с богатыми дарами в Иерусалим и убедилась на свою голову - Соломон дважды обманул доверчивую женщину. Первый раз, чтобы проверить слухи о ее волосатых ногах, он вывел ее на зеркальный пол. По другим версия на стеклянный пол, под которым плавали рыбки, и она, испугавшись намочить ноги, приподняла платье. Видимо, убедившись, что ноги у царицы в порядке, он подставил ей другую ловушку, сказав, что она может свободно гулять по его дворцу, но, если она в течение трех дней возьмет в руки что-либо драгоценное, принадлежащее Соломону, то ей придется взойти на одну ночь на его ложе. Если не возьмет, то он вернет ей ее дары и добавит свои. Ей бы подумать – с кем она имеет дело, но царица, зная, что она много богаче царя Соломона и в случае проигрыша беднее не станет, клюнула на удочку и, конечно, попалась.

Первой же ночью она встала испить водицы, и была схвачена Соломоном за руку:

- Мы живем в пустыне, а что самая большая драгоценность в пустыне – вода. Чья это вода? Моя. Ты взяла мою драгоценность, пожалуйте в спальню.

Царственного, но внебрачного ребенка, родившегося на свет после этой ночи, надо было куда-то пристроить, и древние эфиопские рукописи утверждают, что так появилась на свет династия эфиопских царей, официально еще не пресекшаяся – ведь «царь царей» в 225 колене Хайле Селассие (на момент описываемых событий) еще жив. Двенадцать веков непрерывающейся передачи власти от отца к сыну - вот это Династия с большой буквы, не чета европейским, кичащимся двумя – тремя веками непрерывности и считающими себя элитой мира. Вот это чистые гены для исследователей.

Или другой пример – если нам повернуть от нашего маршрута на юг, то очень скоро окажемся над городом Моха. Ничего не напоминает? А кофе «мокко»? Теплее? Да, правильно - этот известный сорт кофе именно из этих краев. Тысячу лет кофе на востоке ценилось наравне с золотом и тысячу лет аравийские арабы, а именно они являются настоящими арабами, спорили с царствами Абиссинии за право считаться родиной кофе. Вот над какими известными в истории местами я лечу в этой ныне глуши: Шебва - на восток в полутора часах лета, Иерусалим - на север, правда, чуть подальше, Эфиопия – за спиной.

Самолет начинает заваливаться на левое крыло. Поворачиваем. Смотрю на часы. Да, минут через десять должны быть на месте. Включается СПУ:

- Переводчик – это командир, вызывай точку, запроси ветер, а то вдруг у них тут опять буря. Да, еще запроси, как у них торцы полосы обозначены. Все.

- Есть, командир, вызываю.

Про себя думаю: - буря уже была, что тут еще может случиться посреди пустыни? Час летели и внизу никакого движения.

Радиостанция постоянно включена, нужная частота уже выставлена. Вызываю. Со второй попытки связь установлена - это просто подарок! Задаю вопросы и получаю нужные ответы на сносном английском с характерным арабским акцентом.

- Командир, это переводчик. Ветер северо-западный, 5-6 метров, ближний торец обозначен двумя дымами, дальний - черными флажками. Конец.

- Добро, переводчик. Экипаж, по местам и приготовиться к посадке.

Слышу, как падают обороты двигателей и чувствую, что самолет начинает проваливаться. Значит самолет уже на глиссаде. Держусь за станцию. Сейчас сядем. Вдруг по ушам бьет крик штурмана:

- Что за черт? Что происходит? Что это….Командир…нас обстреливают!

- Вижу (дальше не переводимое)….. экипаж….все, кроме правака, в грузовик…,выкидывайте все к чертовой матери…..взлетаем по конвейеру. Переводчик, кричи второму борту, чтобы уходил, не садился…..нас обстреливают…пусть быстрее уходит..

Вот тебе, бабушка и Юрьев день. Взлетать «по конвейеру» на летном жаргоне означает немедленный взлет на пробеге без остановки после посадки. Такой маневр часто показывают на воздушных шоу истребители. Но что бы транспортник? Эта мысль засела в голове, а руки привычно делали свое дело: рывком выставляю резервную частоту со вторым бортом – она на связь с командиром и кричу:

- Двенадцатый, уходите, не садитесь, нас обстреливают, уходите на обратный. И, почему-то добавляю на английском: «аут, аут». С перепугу спутал языки. Хорошо, что наушники не снял, верная заповедь – не снимай.

Кресло уходит из-под меня, сейчас приземлимся…

В ту же секунду удар, загрохотало, затрясло, самолет тяжело подпрыгнул, тормознул и завилял. Первое, что я сделал в этой ситуации - это ударился головой о радиостанцию, выругался уже на русском языке. Потом вскочил, бросился к грузовому отсеку. В узком проходе столкнулся с бортинженером. Ударился о проем двери. Дверь в грузовик уже открыта и туда в темноту метнулся техник. Самолет виляет, и я врезаюсь в стенку рядом с дверью. Опять лбом. Это, что проверка на самое крепкое место? Мимо проносится штурман. Он здоровый. Хватаюсь за его рубашку, и он по инерции вносит меня в грузовой отсек. Темно. Самолет подбрасывает, я лечу в влево – удар о шпангоут. На этот раз плечом – спасибо, не головой! Не успел отблагодарить – швыряет на ящики. Слышу крик бортинженера:

- Кто по левому борту, переводчик, ты? Снимай сетки с замков, быстрее… сейчас включу транспортер.

Я сейчас нахожусь по левому борту – это точно, но где они эти замки, знать бы! Нащупываю в темноте растяжку от сетки и веду рукой по канату к борту, ага, вроде, это. Сзади гулкий удар, как молотом по бочке, и над головой в темноте возникает тонкий лучик света. Что это? Ладно, потом разберемся, сейчас важнее понять, как открывается этот чертов замок. А, вот, знакомая конструкция….сбрасываю замок и растяжка мгновенным рывком улетает назад. Теперь к следующей растяжке, получается уже быстрее. Опять гулкий удар по фюзеляжу. Еще одна растяжка… еще одна. Я уже у створок грузового люка. Все. Теперь скорее к ящикам .. Еще гулкий удар по корпусу и в новом лучике света справа брызнули щепки от ящика. Завизжали электромоторы открытия створок грузового люка и одновременно под полом загудел транспортер. Еще удар и лучик света, …еще….удар, удар. Лучики света множатся….

- Мама родная, да это осколки или пули пробивают фюзеляж! Дошло, но разглядывать некогда.

Самолет трясется и подскакивает, чем шире открываются створки люка, тем слышней рев двигателей.

- Толкаем, толкаем, быстрей, ребята, давай, давай ……

Толкаю ящики, под ногами гудит. Ага, пошел транспортер. Гулкий удар и лучик света, но уже бледней. Впереди яркий свет открытого люка. Быстрей, быстрей. Не хватает дыхания. От напряжения дрожат ноги. Удар, удар.. опять летят щепки. Что там в ящиках, не рвануло бы…У-у-у-ух…Ну, быстрее, быстрее чертовы ящики. По спине льет пот. Самолет дернулся вперед, и я бьюсь об уходящие ящики грудью…У-у-у, черт... Удар, удар..звон….Кто-то вскрикнул…

Ящики ползут и начинают вываливаться из самолета. Крик бортинженера из-за груды ползущих ящиков:

- Все к бортам…от транспортера… к бортам, к бортам, мать …хватайтесь или ложитесь.

Да, да, скорей к борту, чтобы не выбросил транспортер вместе с ящиками. Схватился за что-то. Что это? Огнетушитель. Нет, не удержит. Шпангоут? Нет, гладкий. Ага, вот какой-то крюк. Есть. Удар, удар, звон, звон. Почему звон? Ах, да, рикошет от пола или борта, ящиков то уже почти нет.

Сквозь открытый люк вижу, как падают на бегущую от меня полосу песка и рассыпаются наши ящики, разлетаются сверкая на солнце цинки с патронами. Слава богу, не мины. Нет, вот из другого ящика брызнула россыпь зеленых искр – гранаты…Удар, еще удар. Но, какая же сволочь нас обстреливает, и где эти правительственные войска? Или нас заманили, и это изначально была ловушка? Мысли мечутся в голове, но додумывать их некогда.

Внезапно серо- коричневый песок в проеме люка резко уходит вниз, меня разворачивает на одной руке в сторону открытого люка, который с гудением начинает закрываться.

- Держись - ору сам себе - держись, турист!

Хватаюсь второй рукой, удержаться, надо удержаться. Со лба катятся капли пота. Последние ящики глухо бьются в уже закрытый люк, транспортер остановился… моторы не ревут, а звенят от напряжения. Самолет круто уходит вверх. Пальцы все-таки разжимаются, меня отрывает от спасительного крюка и бросает на металлический пол, усыпанный щепками. Что-то впивается в бок. Терпимо. Лежу. Люк закрылся, и опять наступила темнота. Тонкие лучики света вновь радостно забили сквозь пробитые стенки фюзеляжа. Ушли. Слава тебе, Господи! Слава, от слушателя-атеиста! Тишина, только надрыв двигателей. Сквозь мозаику тонких лучиков видны тела распростертые на полу. Все живы или нет?

Да, живы! С кряхтеньем и руганью, хватаясь за ребра шпангоутов и крепления на бортах, первым поднимается инженер, за ним штурман. Где техник? Инженер кричит:

- Все живы? Назад, в кабину!

Самолет еще набирает высоту и приходится передвигаться как альпинисту: схватился, шагнул, схватился, шагнул. Первым в пассажирский отсек вползает штурман, за ним бортинженер, затем я, последним техник. Левой рукой он зажимает правую руку, из-под пальцев капает кровь. Зацепило. Штурман и бортинженер уже впереди на своих местах. Где аптечка? А, вот на стене. Минута и рука забинтована. Спрашиваю техника:

- Слава, сколько у нас на борту было груза?

- Восемь тонн.

- Лихо мы разгрузились.

- Да, за пару минут, рекорд поставили.

Упал на свое место, одел наушники. Самолет продолжает круто лезть вверх, я лежу грудью на радиостанции и не могу выпрямиться. Пытаюсь осмотреть себя, но не могу - прижимает. Ладно, до Саны лететь час - есть время отдышаться и осознать, что произошло. В голове звон и боль. Ощупываю голову – шишка - раз, шишка - два, на лбу ссадина, левый локоть и плечо начинают ныть. В боку колет. Рубашка порвана и перемазана, брюки испачканы маслом. Откуда оно там? Других брюк нет. Ладно, долетим и там разберемся. Сейчас отдышаться. Делаю глубокий вдох и тут включается СПУ:

- Командир, в четвертом двигателе падает давление масла.

- Так, начинается…Инженер, четвертый отключить и во флюгер. Первому двигателю сбавить обороты. Правый пилот, следить за давлением на третьем двигателе.

- Есть, командир, сделано. Нет, автоматика флюгирования на четвертом не работает.

- Командир, падает давление в правой гидросистеме.

- Так, понеслась душа в рай, правый пилот, флюгер четвертого вручную, быстрее. Инженер, как давление в гидросистеме достигнет минимума, переходи на резервную. Правый, проверить пожарную систему всех двигателей.

- Есть, командир.

Выходит, еще не все проблемы позади? Самолет выпрямился, но скорость заметно упала. Сколько еще до Саны? В правом иллюминаторе внизу видны длинные – на десятки километров, строго параллельные волны барханов, похожие на застывшие океанские волны. В другой ситуации могло бы быть и красиво.

- Командир, теряем топливо в баках левого крыла.

- Инженер, включить перекачку, быстро. Штурман, сколько до Саны? Двадцать минут? Инженер, дотянем?

- Должны, командир. Командир, теперь сифонит левая гидросистема!

- Черт, …..изрешетили всю машину, Инженер, проверить выпуск шасси.

- Шасси не выпускаются.

- Ну, приехали….трах-та-ра-рах! Инженер, правую гидросистему отключить, все масло в левую! Иначе не сядем. Правый пилот, все внимание на третий двигатель. Теперь он главный.

- Командир, левая гидросистема по-прежнему теряет давление, масло уходит…

- Техник, переводчик, оба в грузовой отсек, готовьте ручной насос. Штурман, быстро расчет на коробочку, нам нужно время на аварийный выпуск шасси. Правый, следи за высотой, здесь горы больше двух тысяч.

Мы с техником бросаемся опять в грузовой отсек. Где этот насос? Слева за дверью? Ага, вот, он. Давай техник, показывай, как им управлять. Переключатель на масло? Так, стоит на масло. Хорошо. Что дальше? Учи туриста гуманитария. Техник начинает качать. Ну, что он сделает левой рукой? Качнул раз десять и отвалился. Давай сюда. Начинаю качать сам. Поначалу идет легко, но очень быстро немеет правая рука. Перехожу на левую – болит. Опять на правую, немеет еще быстрее. Качаю, качаю, качаю. Все, сил нет. Врывается бортинженер:

- Слава – это он технику - масло уходит, переключай насос на топливо, закачиваем топливо. Давайте, давайте, ребята, скоро посадка, надо шасси выпустить. Что у тебя с рукой? Ах, черт. Давай я. Раз, раз, раз, раз. Все, переводчик, принимай, мне за двигателями следить. Штурман управляет посадкой. Давай, давай переводчик, качай, если жить хочешь, больше некому.

Хватаюсь за насос и качаю, качаю, спина уже давно мокрая, в голове такой гул, что моторов не слышно, руки налились свинцом. Опять врывается инженер:

- Переводчик, беги на место, сейчас посадка, вызывай башню, скажи у нас аварийная, пусть готовят пожарки . Слава, ну, хоть одной рукой, давай, родной. Я побежал выпускать шасси.

На полусогнутых тащусь на свое место и вызываю вышку Саны, запрашиваю разрешение и погодные условия посадки, сообщаю о проблеме с шасси и прошу гнать пожарные машины к полосе.

- Командир, разрешение есть, ветер….

- К черту ветер, уже не важно, беги назад к насосу. Инженер, шасси на выпуск. Идут?

Бегу назад к насосу. Техник, бледный и потный, всем телом борется с насосом. Сменяю его и качаю, качаю этот проклятый насос. Сколько не знаю. Но вот толчок и глухой удар под полом.

Обессиленный техник сипит:

- Все, вышли…хватит, бросай, теперь шасси на замке. Надеюсь, резина цела.

Я падаю рядом с ним:

- Интересная, говоришь, Слава, у меня работа?

Слава не успевает ответить. Толчок, мы подлетели на полу и я опять стукнулся о шпангоут. Сели. Самолет остановился, что-то стукнуло в правый борт. Наверное, трап. Надо вставать. Загремела дверь, вошел инженер:

- Ребята, молодцы, справились, спасибо, спасители вы наши. Не испугались?

- Нет, командир – отвечаю - нас не испугать, если пугать не сильно.

Встаем, и еле волоча ноги, но, смеясь, тащимся к выходу. Яркое Солнце, голубое небо, желтая твердая земля. Все счастливо улыбаются. У трапа стоит автобус, группа счастливо улыбающихся йеменцев, суетится знакомый советник с искаженным лицом:

- Товарищи, непредвиденный поворот, кто знал… Да, все эти проклятые монархисты…Они подкрались под прикрытием песчаной бури и обстреляли аэродром из минометов. Мне сообщили полчаса назад. Если бы мы знали, то, конечно, не… Как у вас? Молодцы, что сели…

Он еще что-то говорил, но командир, а за ним и все мы, молча прошли мимо, и сели в автобус.

Я ввалился в свой номер – из зеркала на меня уставилось незнакомое, измотанное, красное, потное с шишкой и ссадиной на лбу, со спутанными волосами, в грязной, разорванной рубашке, но счастливо улыбающееся лицо. Хорош турист! Кем я сегодня был? Переводчиком, грузчиком, механиком? Нет, всем сразу – военным переводчиком в Счастливой Аравии.

Второй борт разгрузился в аэропорту и наутро улетел, а мы остались зализывать раны. Трое суток мы латали пробоины в маслобаке двигателя, в гидросистемах и топливных баках. Вставали засветло и ползали по огромным крыльям АН-12 до полудня. К этому времени металл разогревался так, что даже толстые брезентовые чехлы для двигателей, расстеленные вдоль крыльев, уже не спасали от ожогов. Да еще все время надо было помнить, что крыло у этой машины на высоте одиннадцати метров от земли и свалиться с него равносильно падению с третьего этажа на бетонку. Последствия прогнозировались легко.

С маслобаком четвертого двигателя справились относительно легко: дыру от осколка заделали и даже залили шестьдесят литров масла от застрявшей здесь по какой-то причине французской «Каравеллы». Экипаж ее давно улетел и, судя по толщине песка на крыльях и фюзеляже, стояла она брошенная уже больше полугода. С гидросистемами помучились дольше, но и их залатали и залили топливом. Благо его хватило. Все, готовы к возвращению из турпоездки.

В последний день перед отлетом, советник, желая искупить свою вину перед экипажем, вывез нас в Сану на сук. Не поднимай брови, уважаемый читатель, сук – это базар. Других достопримечательностей города советник не знал, но и базар интересен, ведь это сердце любого восточного города. Представьте себе большую пыльную площадь, окруженную высокой глинобитной стеной с огромными деревянными воротами, по периметру стены - скопище мелких лавочек, в середине площади неровными рядами насыпаны горы фруктов, овощей, ковров, медной утвари. Громоздятся повозки, верблюды, ослики, лошади, джипы, носилки, тачки, коляски, тележки. В воздухе стоит плотная и жаркая взвесь гортанной речи и криков, рева верблюдов и ослов, гудков клаксонов джипов, звона многочисленных колокольчиков на сбруях лошадей и ослов, пыли, запахов навоза, автомобильных выхлопов, немытых тел, жареного масла, фруктов, сырой кожи и специй, специй, специй.

В этом горячем, душном, галдящем и гудящем, плотном и ароматном мареве бродят, стоят, сидят, кланяются, сходятся и расходятся сотни три бородатых выжженных солнцем бедуинов в черных, белых, красных, полосатых платках, в халатах, бурнусах, накидках, перепоясанные ремнями, веревками, пулеметными лентами, обвешанные кинжалами, саблями, ружьями, автоматами. Попадаются подростки на вид не старше двенадцати – четырнадцати лет, качающиеся под тяжестью навешенного оружия. Видно, что еле ходят, но такова традиция – без оружия ты не мужчина. Женщин почти не видно, а те, что попадаются, закутаны в плотные чадры и, в основном, разносят товары на головах, мелко семеня в пыли.

Над всем этим жаревом и варевом в горячем оранжевом небе сквозь пыль пылает белое, невыносимо яркое солнце. Вся базарная площадь напоминает огромную сковороду на огне, только огонь этот – сверху, от солнца.

Нет, тут делать нечего. Как поет Высоцский : «На Тау Кита, обстановка не та. Там нечем дышать и там душно». Пойду-ка, я вон к тем знаменитым глиняным небоскребам за стенами базара. Выхожу за ворота и бреду по пыльной улице вдоль одноэтажных глиняных домишек, вдоль глиняных дувалов, обклеенных плакатами с бородатыми лицами в окружении арабской вязи. Многочисленные прохожие не обращают на них внимания, зато не менее многочисленные козы с видимым удовольствием срывают и жуют плакаты, совершая чудеса эквилибристики на гладких стенах дувалов и домишек. Ну, никакой гражданской сознательности. Или это восточные «грязные» политтехнологии? Ладно, разберутся без меня.

А, вот и глиняные небоскребы – узкие, уходящие к крышам на рубленый конус, глиняные башни в четыре – пять этажей, с рядами торчащих наружу концов бревен, на которые внутри башен, видимо, положены полы. Издали эти башни выглядят достаточно привлекательными в силу необычности, даже кажутся цветными. Вблизи очарование несколько спадает. Дело в том, что жилые помещения этих башен расположены на последних этажах, а на первом этаже содержатся, козы, ослы, лошади, собаки со всем «добром» и запахами, их окружающими. На втором этаже – склады, на третьем кухни, мусор из которых просто выбрасывается вниз – на корм обитателям первого этажа.

Вот, она, экзотика. В таких домах-башнях из поколения в поколение живет одна большая, как правило, торговая семья. Невзирая на кажущуюся хрупкость глины, стоят такие небоскребы сотни лет потому, что у основания стены очень толстые, а с каждым этажом утончаются. А как же дожди? Наверное, они здесь настолько редки и слабы, что не успевают размочить глину? Да, дожди в Северном Йемене идут только вдоль узкой ленты побережья Красного моря. Дальше их не пускает горячий и плотный воздух огромной Аравийской пустыни.

Оглядываюсь по сторонам: неподалеку виден более европеизированный квартал, но там пусто, тоже пыльно и никакой экзотики. Пора к воротам базара – там у нас сбор у автобуса.

Наутро, опять до рассвета, мы взлетели и взяли курс на Каир. Отработав радио обмен по процедуре взлета, и глядя на уходящую из под крыла темную линию побережья, я решил подвести итоги нашего «туристического» полета. Да, несомненно, «военно-транспортный» туризм, как я его называю и коим занят, есть вещь увлекательная, но имеет свою специфику, вроде попадания в пыльную бурю или под минометный обстрел, но нельзя отрицать и очевидных достоинств.

Каких? Пожалуйста: почти побывал в Мекке, решил загадку, почему жители Аравии перманентно счастливы, познакомился с климатической и архитектурной экзотикой Аравии, побывал, словно на машине времени, на восточном базаре раннего средневековья, немного не долетел до провинции Хадрамаут – места царствования библейского персонажа - царицы Савской, приземлился почти в сердце Аравийской пустыни у границы с Саудовской Аравией и оставил там наши «сувениры».

Правда, в силу специфического приема, визит был очень кратким. Весьма преуспел в изучении и эксплуатации некоторых важных подсистем самолета АН-12 – гидравлики выпуска шасси и перекачки топлива. Освоил процедуру экстренной разгрузки самолета при «конвейерной» посадке и процедуру замены масла в простреленном двигателе. Убедился на собственном опыте, какая же, черт возьми, надежная машина АН-12, способная лететь при отказе двигателя, половины систем обеспечения и изрешеченном фюзеляже.

Увидел насколько высок профессионализм советских летчиков военно-транспортной авиации, способных не только мгновенно принимать единственно правильные решения в абсолютно новых, неожиданных ситуациях, но и выжать из машины больше ее технических возможностей и выполнить поставленную задачу. Виват, пилоты ВТА!

Ну, и наконец, «The last, but not the least» – узнал, где и за каким шпангоутом бортинженер прячет в самолете заначку с грелкой , как он теперь говорит, «на пыльную бурю.»

Вот, как много я положил за один «туристический» полет в копилку профессионального опыта военного переводчика. В жизни пригодится и будет, что рассказать на пенсии друзьям и внукам.

До свидания «Счастливая Аравия», надеюсь, еще увидимся.

Евгений Николаевич Полуэктов Восток – 70:

РУССКИЙ «КОМАР»

Часто ли в нашей жизни осуществляются мечты? Увы, реже, чем хотелось бы. Но, если такое все же происходит, то наступает момент Счастья! Ваша грудь переполнена радостью. Вы глубоко дышите. На лице улыбка до ушей. Глаза одновременно хочется широко раскрыть, чтобы увидеть все детали долгожданного момента, и зажмурить, чтобы прочувствовать все внутренние нюансы и ощущения. А еще хочется немедленно с кем-нибудь поделиться своей радостью.

Знакомо, да? Похожие эмоции переживал и я, стоя на мостике ракетного катера номер 112, выходящего в океан на контрольные ракетные стрельбы. Для мальчишки родившегося и выросшего в семье летчика логично мечтать о небе, но по непонятной причине меня почему-то всегда влекла морская романтика: бесконечный простор океана, громады белых парусов над капитанским мостиком, кренящаяся под ударами волн палуба, шумные порты в жарких странах. Наверное, от моего увлечения рассказами А.Грина, которые и сейчас занимают почетное место в моей библиотеке.

И вот сбылось! Вот он - океан, вот – корабельный мостик и вот он - шумный океанский порт в далекой жаркой стране! Но с кем поделиться? Мостик катера узкий, рассчитан на одного капитана, а нас здесь и сейчас трое: два капитана и один переводчик. Один капитан – Ахмед Сурьоно, в звании капитана третьего ранга Военно-морских сил Индонезии. Второй – капитан-лейтенант Геннадий Горячев, в обиходе Гена, год назад - капитан такого же ракетного катера на Тихоокеанском флоте, а ныне - специалист в составе группы советских военных советников. Третий –это я, студент третьего курса Военного Института Иностранных Языков, переводчик индонезийского языка в той же группе военных советников на базе ВМС Индонезии «Уджунг» около города Сурабайя.

Не знаете, где это? Ну, это совсем просто. Если вы знаете, что главный остров Индонезийского архипелага – это остров Ява, а столица Индонезии город Джакарта расположен на западной оконечности острова, то город Сурабайя - второй по величине город на острове Ява, находится точно по прямой на противоположной восточной оконечности острова. Расстояние между ними – 660 километров. Причем, действительно по прямой, ибо на всем пути от Джакарты до порта Сурабайя отличное магистральное шоссе ни разу не меняет направления, не делает ни одного поворота и выводит вас прямо к Мадурскому проливу.

Вот сейчас наш катер, ровно гудя мощными двигателями, плавно идет (ни в коем случае не говорите «плывет», а то настоящие моряки выкинут вас за борт) именно по Мадурскому проливу, отделяющему остров Ява от острова Мадура - следующего за Явой в длиннейшей цепи островов Индонезийского архипелага. Порт Сурабайя и наша база находятся по правому борту, а остров Мадура - по левому. Катер держит курс вдоль пролива на юг к выходу в Индийский океан. Выйдя в открытый океан, мы повернем на запад и направимся в район морского полигона. Дело в том, что южнее Явы не проходят судоходные маршруты, а большие глубины и постоянное сильное волнение отпугивают рыбаков, что делает этот район идеальным местом для морских стрельб.

Сама база, где мы живем и работаем, очень удобно расположена , контролируя вход в широкий заставленный военными кораблями пролив . Густая тропическая зелень очень надежно маскирует причалы и корабли. Все служебные сооружения: цистерны с горючим, склады вооружения, ремонтные цеха и т.д. заглублены в грунт и прикрыты растительностью. Антенны замаскированы высокими деревьями. Линии связи проложены в бетонных колодцах. Штаб базы расположен в комплексе невысоких двух этажных корпусов, издали напоминающих трехзвездочный отель в окружении зеленых лужаек и узких асфальтированных дорог, надежно укрытых сверху и от жаркого Солнца и от воздушной разведки густыми кронами могучих деревьев. Красота.

На яванском берегу вдоль высокого парапета бетонной набережной (даже очень высокого – метров пять от уровня воды потому, что здесь приливы высоко поднимают воду) цепочкой тянутся добротные одноэтажные виллы под красной черепицей, построенные в свое время голландцами для офицерского состава для своих королевских ВМС, а рядом, в устье впадающей в пролив реки, красиво смотрится белоснежный трехэтажный морской клуб. Все изначально правильно спланировано и добротно построено голландцами, а потом, следуя войнам ХХ века и переходя из рук в руки, совершенствовалось сначала японцами, потом англичанами, потом опять голландцами. Теперь нами. В итоге этих узконаправленных международных усилий получилась не база, а конфетка, снаружи напоминающая хороший туристический комплекс, а внутри - удобный и прекрасно функционирующий военный механизм. Поначалу наши моряки, оглядываясь вокруг, завистливо вздыхают:

- Да-а, в таком климате, да в таких условиях, служи – не хочу.

Но довольно скоро постоянная 35-ти градусная жара, комары, почти стопроцентная влажность, частые тропические ливни такой плотности, что ничего не видно на расстоянии вытянутой руки, постоянно плесневеющая одежда и обувь в шкафах заставляют с грустью вспомнить прохладу родных средних широт.

Но, это - лирика, а проза в том, что наши моряки делают здесь то же, что и дома: каждое утро к семи ноль ноль расходятся по причалам, кораблям, докам, мастерским, оружейным складам , радиолокационным станциям и, мучаясь от жары, работают, ремонтируют, собирают, налаживают, объясняют, показывают, учат, учат и учат индонезийских моряков работать с нашей военно-морской техникой до трех часов дня. С трех до пяти часов жизнь на базе замирает – Солнце в зените и жара достигает максимума, все живое стремится спрятаться в тень и все - и наши специалисты и индонезийцы, разбредаются по домам и казармам. Замолкают люди, птицы, собаки, машины, краны, корабельные гудки. Наступает полная тишина. В пять часов дня жара спадает и база, как и город за изгородью, оживает вновь.

Группа советских военных специалистов-моряков, артиллеристов, техников, связистов, монтажников – довольно большая. Многие с семьями. Всего более 50 человек. По межгосударственному контракту в группе должны присутствовать на постоянной основе минимум два переводчика индонезийского языка из штата ГКЭС (Государственный комитет по экономическому сотрудничеству СССР). Однако индонезийский язык в отличие от, скажем, арабского или китайского языков, изучаемых даже в некоторых средних школах, относится к группе редких восточных языков. Переводчиков с таким языком в стране мало, а имеющих военное образование и способных работать с военными специалистами - крайне мало и готовит их только один ВУЗ в СССР – Военный институт. Поэтому, несмотря на все старания советского МИДа, более одного военного переводчика в группе советских военных специалистов на базе Уджунг не бывало и в этом - 1966 году - таковым и случилось быть мне.

Должен признаться, что в профессиональном отношении такая ситуация для переводчика - лучше не придумаешь – практика великолепная, но одновременно и труднее не придумаешь - один на всех - «Фигаро тут, Фигаро – там». Однако, если у Бомарше хлопоты Фигаро веселы и забавны, то у единственного переводчика на всю базу они серьезны, прозаичны, физически тяжелы, часто опасны и бесконечно разнообразны. Нет ничего на этой огромной базе, чего он не должен знать, и никого, кому он не нужен. Нужен всем, везде и постоянно.

Мало того, что каждый день работаешь со специалистами разных профилей: механиками, радистами, артиллеристами, ракетчиками, штурманами, монтажниками и т.д. По пол дня или целый день лазаешь то в кромешной тьме в брюхе подводной лодки, то висишь на мачте крейсера около антенны РЛС на такой высоте, что рядом летают чайки, а вниз смотреть страшно, то затаив дыхание, толкаешься между стеллажами с тысячами артиллерийских снарядов в душном подземелье склада боеприпасов. Часами переводишь дискуссии на совещаниях наших специалистов с местным командованием или практическую работу наших специалистов с местными матросами и офицерами.

Для людей слабо знакомых с профессией переводчика замечу, что переводить то, чего ты не знаешь или не понимаешь – НЕВОЗМОЖНО. Всем известно шутливое признание лектора: «Объяснял, объяснял и, наконец, сам понял». Шутка понятна лекторам в институтах, где студент, если не понял лектора, то до экзаменов всегда может почитать учебники, а, если и получит «незачет» или «неуд», то и это не беда – можно пересдать. В работе военного переводчика каждое слово связано с функционированием и обслуживанием сложнейшей военной техники, с выполнением поставленных задач, здоровьем, судьбами и жизнями десятков и сотен людей. Поэтому военный переводчик учится всю жизнь. Он обязан ЗНАТЬ не только свои два иностранных языка и терминологию по множеству дисциплин на этих языках, но так же тактику и стратегию авиации, сухопутных войск, военного флота, ПВО, инженерных войск - он обязан ПОНИМАТЬ работу сотен летающих, плавающих, движущихся устройств, механизмов, техники, видов оружия и порядок их применения.

Он обязан УМЕТЬ объяснить и ПРИМЕНИТЬ свои знания на деле, если потребуется в боевой обстановке, что случается в его работе очень часто. Он обязан знать политическую обстановку в стране, где он работает потому, что в удаленных городах и точках чужой страны в условиях языковой и информационной изоляции для специалистов и соотечественников, он – единственный, кто читает газеты, понимает радио и телевидение и разговаривает с гражданами этой страны. В восточных странах переводчик часто - единственная прямая связь с окружающей информационной средой, поэтому он обязан понимать, что происходит вокруг, объяснять подсказывать и помогать руководству, специалистам, семьям.

Помимо чисто военной составляющей в повседневных переводах и переговорах с военными и техническими специалистами, существует очень много тонких моментов, связанных с разницей культур и менталитета двух народов и военному переводчику сплошь и рядом приходится сглаживать острые моменты, в ходе переговоров и контактов наших специалистов с местными гражданами, очень часто возникающие в силу незнания нашими специалистами культуры, религии, обычаев и этических норм восточной страны.

Это все в рабочее время.

А в нерабочее? Думаете - легче? Думаете - отдых? Не-е-е-т! Нерабочее время - это неизбежные житейские проблемы с семьями специалистов, с их женами и детьми, болезни, больницы, врачи, консультации, операции, лечение, аптеки. По выходным и праздникам – магазины, базары, экскурсии, выезды на природу, празднования, юбилеи, написание и произнесение приветственных и поздравительных речей. Работа без перерыва днями, вечерами и даже ночами. Конечно, с одной стороны при такой нагрузке очень скоро ты все и всех знаешь, всем нужен и это наполняет переводчика законной гордостью, но очень часто хочется просто выспаться и хоть как-то сменить обстановку.

Поэтому, когда по плану проверки готовности сил флота к предстоящей войне с Малайзией мне было приказано обеспечить перевод на контрольных ракетных стрельбах катеров класса «Комар» на морском полигоне южнее острова Ява, я был счастлив. Наконец–то выход в море, на океанский простор! На мостике быстроходного катера! Подальше от трюмов, учебных классов, складов, штабных кабинетов, больниц и магазинов! Ура! Здравствуй, морская романтика!

Знатокам истории флота известно, а широкому кругу читателей будет интересно узнать, что ракетные катера, как новый класс боевых кораблей, впервые были построены и введены в боевой состав флота только в СССР в самом начале 60-х годов 20-го века. Это факт истории приоритет советского флота в ракетном вооружении кораблей бесспорен, неопровержим и должен быть предметом законной гордости советских инженеров и моряков. Мы были первыми не только в космосе! Первым советским ракетным катером был как раз проект 183-Р (ракетный) под кодовым наименованием «Комар». Пять таких «комариков» пришвартованы к пирсу в Сурабайе, а на шестом я сейчас стою и с восторгом вдыхаю плотный и чуть прохладный морской воздух.

Что такое наш «Комарик»? Если коротко, то это большая деревянная лодка длинной 25 метров и шириной 6 метров с легким деревянным корпусом, оснащенная четырьмя мощными двигателями по 1200 лошадок. Катер развивает огромную скорость – до 38 миль в час и обладает хорошей автономностью – с экипажем численностью 17 человек он может неделю находится в плавании, прикрывая свое побережье или осуществляя перехват вражеских кораблей далеко в море. Вооружение катера: две противокорабельные крылатые ракеты П-15 «Термит» с двумя независимыми системами наведения: радиолокационной и тепловой. Головная часть ракеты имеет боезаряд весом в пол тонны взрывчатки – такая кусает совсем не по комариному.

Такая ракета не промахивается и «Комарик» может наносить смертельные укусы кораблям всех классов, что он и продемонстрирует в октябре 1967 года во второй арабо-израильской войне, когда два арабских «Комара» в ночном бою одновременным залпом двух ракет потопят израильский эсминец «Эйлат» на дальности 30 километров. Впервые в истории морских сражений боевое столкновение трех кораблей в ночных условиях закончится в течение трех минут полным уничтожением более крупного корабля. Обе ракеты неотвратимо попадут в цель, израильский эсминец разломится и затонет в течение нескольких минут. Причем, первая ракета попадет точно в середину эсминца и он перевернется, а вторая поразит его уже в перевернутое днище и эсминец разломится. Кажется, это будет единственная победа Египта в той войне, но настолько впечатляющая эффективностью нового российского оружия, что все военно-морские державы бросятся разрабатывать ракетные катера. Однако, случится это в будущем, точнее, в следующем году, о чем мы в описываемом 1966 году, конечно, еще не подозреваем.

А пока, мы выходим в море на таком катере и нам предстоит практическая стрельба. Я в белых штанах, как воплощение мечты Остапа Бендера, стою на капитанском мостике и наслаждаюсь – вот она, морская романтика! Прости мой восторг, читатель, ведь я еще не знал, что стояние в белых штанах на капитанском мостике – это еще не вся морская романтика и впереди много неожиданностей!

Да, наверное, вы обратили на мягко скользнувшую по тексту пару слов о том для чего мы сейчас идем (да, да, именно «идем»!) на океанский полигон для проведения контрольных ракетных стрельб?

Нет? Тогда поднимите свой взор на пять абзацев выше. Удивлены? Да, именно так – Индонезия не особенно скрываясь готовится к войне с Федерацией Малайзии и нашим «Комарикам» уготовано место в первом ударе. А для чего, вы думаете, здесь оказались наши ракетные катера - грозная новинка советского военного судостроения? Так что шутки в сторону.

Многие детали этой, к счастью так и не состоявшейся войны, и особенно степень готовности СССР участвовать в ней, не раскрыты до сих пор. Но всему свое время.

Ну, а пока, я, переполненный неразделенным восторгом, стою на мостике, перевожу советскому капитану Геннадию команды индонезийского капитана Сурьоно вниз в рубку рулевому и, оглядываясь, наблюдаю, как уходят назад берега двух островов и пролив между ними. Мы в океане.

В отличие от тихой воды пролива океан сразу дал почувствовать разницу высокой волной, которая внезапными порывами с шумом бросала в лицо щедрые горсти тяжелых соленых брызг. Палуба, кренясь на правый борт, стала резко и неритмично проваливаться и упруго подниматься, вздрагивая под ударами косо бегущих темно-голубых волн с белыми гребешками. Если до этого, держась одной рукой за боковой леер узкого мостика за спинами капитанов, я в перерыве между переводом команд капитана и обратных докладов мог беззаботно оглядываться по сторонам и радоваться жизни, то теперь радость быстро сменилась борьбой за устойчивость.

Ноги, не обладая привычкой реагировать на качку, никак не могли уловить ритм крена, подъемов и провалов и то не вовремя подгибались и отрывались от пола, то невпопад распрямлялись и я получал неожиданно сильный и не очень приятный вертикальный удар по всему позвоночнику снизу верх, что больно отдавалось в голове. Руки в момент провала и крена непроизвольно цеплялись за леер, ноги отрывались от пола, а глаза в поисках опоры непроизвольно опускались вниз. Смотреть по сторонам стало некогда – устоять бы и не вылететь с мостика. Как при этом еще переводить, когда все тело и сознание борются за сохранение вертикали? А ведь волнение всего три балла. Да, моряк из меня пока никакой.

- Женя, расслабь руки и ноги, стой на полусогнутых. Не смотри вниз, смотри на меня. Это еще не качка.

Совет мне дает Геннадий. Он стоит справа от меня, в свободной позе, непринужденно держась правой рукой за леер мостика, автоматически отрабатывая всем телом колебания мостика под ногами по трем осям и успевая одновременно следить за командами испытуемого капитана, за их исполнением, за лагом, компасом, волнами, небом и моей борьбой с непослушными руками и ногами. Гена – опытный моряк. Худощавый, слегка горбоносый, порывистый в движениях и прямой в общении он очень напоминает мне Григория Мелехова из недавнего фильма «Тихий Дон». Только вместо лихого донского скакуна он управляет куда более скоростным катером, а вместо шашки на боку у него за спиной две морские ракеты, способные разнести в куски почти любой боевой корабль любого флота. Да и скачет он не по травянистым степям по-над Доном, а по над волнами Индийского океана, но, все равно, казак по духу – он и в море казак. Воин.

Я зову его и Геннадий и Гена потому, что, во-первых, в нашей группе советских военных специалистов, состоящей преимущественно из старших офицеров в званиях от «кап три» до «кап раз», он единственный младший - «каплей» и, несмотря на огромную дистанцию от меня – слушателя третьего курса до капитана, в этом звании он все-таки ко мне ближе всех. Во-вторых, для флота у него очень интеллигентное, но трудно произносимое в быту отчество – Аристархович, поэтому и казак он Питерский. Ну, а, в третьих, все его так зовут за то, что он отличный парень и прекрасный спортсмен - его подачу на волейбольной площадке редко кто может принять с первого раза.

Рядом с ним так же завидно устойчиво стоит на мостике тоже худощавый, но смуглый и менее рослый индонезийский капитан Сурьоно. Он командир ракетного катера проекта 183-Р, обучен в Союзе в Севастополе вождению ракетного катера и тактике морского боя, но практические стрельбы еще не проводил, поэтому его действия контролирует советский советник Геннадий .

Черноглазый Сурьоно в светло серой форме с глубоко надвинутым на лоб черным танкистским шлемом выглядит очень внушительно. Чтобы вы знали, дорогие читатели, моряки ракетных катеров фуражки и бескозырки носят только на берегу и на корабле, когда он стоит у стенки. В море весь экипаж одевает матерчатые танковые шлемы, которые подключаются к системе внутренней радиосвязи, а в реальной боевой обстановке сверху одеваются еще и каски. Я тоже в шлеме, но с одним задранным «ухом» потому, что мне надо одновременно слышать и Геннадия и Сурьоно: переводить Геннадию все команды Сурьоно экипажу и ответные доклады из рубки, а индонезийцу переводить советы Геннадия. Наверное, я выгляжу забавно, но мне уже не до этого. А вот Геннадий стоит без шлема – ему достаточно слышать только мой перевод – и с наслаждением подставляет лицо упругому ветру и соленым брызгам. Он в своей стихии, но озабоченно поглядывает на небо.

Да. Мы припозднились с выходом в море. Изначально все было спланировано правильно: выход из базы в 07.00, до начала отлива, прибытие в район пуска к 09.00, пуски в диапазоне 09.15 – 09.40 и возвращение на базу к 12.00. Однако, как говорил бравый солдат Швейк, «все шло хорошо, пока в дело не вмешался Генеральный штаб». И хотя в нашем случае вмешался не Генеральный, а штаб Восточного флота ВМС Индонезии, но по существу Швейк оказался прав - сначала выход в море отложили на два часа, потом еще на три часа нам, затем сообщили, что вертолет Командующего прибудет на свою позицию на морском полигоне только к часу дня. Стало ясно, что все мероприятие сдвигается в нежелательный временной и, соответственно, в неблагоприятный погодный интервал.

Более того - группа наблюдателей из штаба базы, которая должна была наблюдать за ходом ракетной стрельбы непосредственно с нашего катера, прибыла в увеличенном составе – пять человек вместо двух и возглавлял ее начальник штаба базы - толстяк, нетипично упитанный для моряка и для индонезийца вообще. Из тех, про которых говорят, что их легче перепрыгнуть, чем обойти.

Геннадий, как единственный в группе советников практический моряк-ракетчик, немедленно предложил старшему группы советников на нашей базе капитану первого ранга Тарасенкову связаться с представителем СССР в группе наблюдателей на полигоне - адмиралом Чернобаем и попытаться перенести стрельбы на следующее утро. Но Тарасенков даже слушать не стал. Он как всегда мрачно посмотрел на нас и в своей угрожающей манере сказал:

- Очевидных причин для переноса я не вижу, нас не поймут ни свои, ни местные. Кроме того, нашу просьбу могут интерпретировать, как неготовность действовать в сложных погодных условиях, а это уже подрыв авторитета советского оружия.

У Геннадия вытянулась лицо.

- Товарищ Старший группы, рубка катера не резиновая – там места по штату для трех человек, а у нас уже пятеро штабных. От нас - я и переводчик – это он про меня - итого, плюс семь к штатной команде. А еще вот этот – тут он выразительно посмотрел на выпирающий живот начальника штаба базы. Ну, куда я всех дену? Там же только два сидения для командира и оператора станции наведения, сесть некуда, разве только на пол. В машинное? На камбуз? Там тем более места нет. Потом еще будет качка, пуск. Мда, пуск. Это вообще отдельная песня. Боюсь, и им и нам будет трудно. Мы, конечно, справимся, но лучше бы порекомендовать местному командованию уменьшить группу сопровождающих наблюдателей или вообще перенести стрельбу на завтра.

- Геннадий, рекомендовать командованию – не наша с тобой забота, да и поздно уже. Кроме того, я думаю, все не так просто. Нормативные требования для проведения ракетных стрельб индонезам хорошо известны. Значит, тут что-то иное. Короче говоря, твоя забота - обеспечить удачный пуск. Понятно? Что до тесноты, то до пуска держи гостей на палубе, во время пуска загони в рубку, а потом опять - на палубу. Все. Обсуждение закончено. Выполняй.

- Есть.

Геннадий отвернулся и когда начальник отошел, задумчиво заметил:

- Нет, это добром не кончится. Будут проблемы.

Разговор состоялся прямо перед выходом в море, в неизбежной суматохе, когда все давали команды всем, а я переводил все всем во все стороны. Времени, уточнить у Геннадия смысл его настораживающей фразы, у меня не было и я ее пропустил мимо ушей. И зря!

Сейчас, когда мы вышли в океан, вся группа штабных офицеров стоит вдоль леера правого борта, прикрываясь рубкой от нарастающих ударов волн . Толстяк что-то энергично выговаривает остальным, но за гулом двигателей их разговоров не слышно.

- Штурман – громко командует командир Сурьоно по переговорному устройству вниз в рубку - дайте место, скорость, дистанцию до точки смены курса и время выхода на рубеж.

Я перевожу его команды и обратные доклады членов экипажа советнику Геннадию:

– До точки смены курса 6 миль, время выхода на рубеж через 20 минут. Геннадий одобрительно кивает и опять настороженно смотрит на небо, потом на часы.

Я понимаю озабоченность и Геннадия и командира Сурьоно – предел волнения, при котором ракетный катер может производить пуски ракет – четыре балла, сейчас три балла, но белых барашек на волнах становится все больше. По мере удаления от берега удары волн в корпус и ответные заваливания катера становятся все сильнее. Сейчас по календарю начало января, в тропической зоне, где расположены тысячи индонезийских островов – это сезон тайфунов, сопровождаемых сильнейшими ветрами и муссонными ливнями. Обычно они достигают опасной силы ближе к закату Солнца, к вечеру, а закат в этих широтах дело буквально пяти минут – и попасть под тайфун на суденышке хоть и быстром, но водоизмещением меньше ста тонн и осадкой в метр с небольшим не хочется даже такому морскому волку как Геннадий. От волн высотой в два метра наши ракеты нас не спасут. Кстати, про ракеты, вот они – две П-15 у меня за спиной в закрытых прямоугольных ангарах по левому и правому бортам в трех - четырех метрах от нас. Поэтому надо скорее выйти на рубеж пуска и отстреляться и вернуться, пока волнение не увеличилось.

- Скажи Ахмеду, надо ускориться до 20 узлов, ветер усиливается, скоро волна будет на четыре балла. Еще – убрать всех с палубы перед поворотом на боевой. Перед поворотом мы все тоже уходим с мостика в рубку.

Я перевожу – командир молча кивает, оценивающе смотрит на волны и командует по внутренней трансляции старшему мотористу увеличить скорость до 20 узлов в час. Потом, перегнувшись через леер, громко, но очень длинной вежливой фразой просит стоящих внизу уйти в рубку. Держась за одной рукой за леера, а другой придерживая фуражки, они скрываются в рубке. И очень вовремя. Катер довольно резко ускорился, провалы палубы стали меньше, но тряска и удары волн сбоку и катера о волны по курсу стали еще сильнее и в душе возникло первое предательское сомнение в радостях морской романтики – полусогнутые ноги дрожат, руки устали цепляться за мокрый, тряский и скользский леер. Белые штаны намокли от соленых брызг и стали заметно тяжелей. Хватит капитанской романтики! Скорее бы в рубку! Еще минут десять и я либо упаду на настил мостика, либо вылечу за борт.

На мое счастье снизу поступает доклад: - до огневого рубежа 10 минут ходу. Я перевожу Геннадию и он отвечает: - Скажи командиру - нам пора вниз.

Ура, счастье, скорее вниз! Но как? Надо еще отцепить руки от леера, развернуться и сделать два шага назад по прыгающему и валяющемуся с борта на борт мокрому настилу мостика до спасительного трапа. Как? Пока я соображаю как мне выполнить столь сложную комбинацию телодвижений, командир Сурьоно королевским жестом уступает дорогу Геннадию, который молча подхватывает меня за руку, отрывает от леера и одним широким шагом, во время которого я дважды попытался упасть, перебрасывает меня к трапу.

- Спускайся вперед спиной, ноги подогни и соскальзывай на руках.

Я вцепился в поручни трапа руками и ногами – спасибо Мать Природа, что мы произошли от обезьян, а не от парнокопытных! Вжик! Бах! Я на мокрой палубе. Устоял! Катер лег на левый борт и меня прижало к стенке рубки. Удачно! Если бы лег на правый, то меня бы бросило к борту или через него. Но, слава Богу, через мгновение мы уже в рубке. Здесь темно, тише, но очень тесно и после мостика неожиданно жарко. Дверь рубки задраивается штурвалом, свет, ветер и брызги залетают только через три приоткрытых иллюминатора в лобовой стенке рубки над приборной доской рулевого и командира. Рулевой стоит по центру рубки, справа от него у стенки рубки кресло командира, слева - кресло оператора РЛС «Рангоут», еще левей - крутой трап вниз в машинное отделение. В тесноте всего этого не разглядеть – но я знаю, бывал на этих катерах. Правда, у стенки, на спокойной воде, а теперь вода совсем не спокойная – бьет, трясет и валяет наш катер.

Командир с многочисленными извинениями протискивается сквозь плотную группу старших по званию гостей к своему креслу. Мы с Геннадием, с трудом обойдя живот толстяка-начштаба базы, становимся за креслом командира. Подключаю свой шлем к внутренней трансляции и опять загибаю одно ухо шлема, чтобы слышать Геннадия. Он крепко схватился в спинку кресла командира и жестом советует мне сделать то же самое. Я знаю, что стенки рубки голые, по ним там и здесь струятся кабели и провода, но держаться за них невозможно - они плотно прижаты к броневой стенке зажимами - пальца не просунешь и никаких скоб на стенках, чтобы держаться, нет. Сама стенка тоже не опора – она резко клонится то влево, то вправо, то уходит вперед. Гости начинают осознавать, что держаться им не за что и начинают судорожно хвататься друг за друга с многочисленными извинениями за нарушение субординации. Но масштаб проблемы им еще не очевиден. Что будет потом знает пока только Геннадий.

Вот катер в очередной раз резко кренится на правый борт под ударом волны и в мои плечи вдруг вцепляются сразу несколько рук и тащат вправо. Я инстинктивно передергиваю плечами, чтобы освободиться. Освобождаюсь, но сзади в тесном коллективе гостей слышится глухой шум, топот ног, и выяснения отношений сдавленными голосами. Похоже, субординация нарушена. Обернуться не успел – прошла команда командира:

- Рулевой, внимание. Точка поворота. Поворот 20 румбов, Запад-Юго-Запад. Поворот!

Я перевожу Геннадию. Он кивает и неожиданно кричит: - Женя, держись! Сейчас начнется!

Палуба резко наклоняется влево. Меня разворачивает спиной к Геннадию и я вижу как мимо проносится ранее стоявшая за спиной тесная группа вцепившихся друг в друга индонезийских офицеров и дружно врезается в левую стенку рубки, а стенка рубки – это броня в семь миллиметров, голая и шершавая. Самые легкие в группе долетели до стенки первыми. Раздался глухой удар, сопровождаемый уже не сдавленным ропотом, а вполне громким выражением коллективного неудовлетворения, но если ушибленные решили, что бронестенка - это самое неприятное, то поторопились . С секундным интервалом за ними, как боевой слон в атаке на легкую пехоту пронесся их начальник -толстяк начштаба и своими ста килограммами впечатал группку подчиненных в неподатливую стенку. Если до этого стенка стала для них наковальней, то теперь начальник сыграл роль молота. Акт сколачивания коллектива сопроводился отчаянным хоровым воплем подчиненных теноров и басовым соло начальника.

Тут следует заметить, что в индонезийском языке привычных нам ругательных слов и оборотов нет, а нормы вежливости по своей тонкости и сложности сравнимы, пожалуй, только с японским языком, поэтому там, где мы вспоминаем близких родственников своего обидчика индонезийцы используют только междометия без смысловой нагрузки: вроде «Ай», «Ой», «Ух». У них это звучит как «Адух», «Айя», «Айо»! Привычные в европейских культурах варианты сравнения обидчика со всеми, в том числе с ни в чем не повинными животными, также полностью отсутствуют и даже не воспринимаются индонезийцами как обида – да, есть такое животное, оно, скажем, лает, ну и что? Я тут при чем? Ласковый (или не очень ) посыл по всем нам известному адресу индонезиец тоже не понимает – пожмет плечами и попросит уточнить – это куда? Для него этот посыл так же нелеп и бессмыслен, как посыл в ухо или под мышку. Любое упоминание физиологии, которыми так перегружена наша эмоциональная речь, он воспринимает в прямом смысле как физиологию или анатомию, которые не имеют в рамках индонезийской культуры речи отрицательной или оскорбительной нагрузки.

В самом деле - зачем так изгаляться и пачкать свой язык, ум и душу бессмысленными грязными словами, если все оттенки своего отношения к человеку или его поступку можно вполне адекватно выразить широкой гаммой модуляций голоса и выражениями лица или просто подчеркнутым молчанием? Кстати, молчание, как форма коммуникации и реакции на слова в европейской культуре развита крайне слабо, примитивна – молчу и все, а на Востоке она имеет множество оттенков и смыслов: нейтральных, одобрительных, неодобрительных, осуждающих и даже оскорбительных. Аналогичная картина с выражениями лица – тут еще больше оттенков. Даже степень открытия или закрытия глаз при молчании имеет широкую гамму значений.

Так, например, в европейской культуре слушать собеседника молча с закрытыми глазами - значит обидеть его – не слушают тебя, не интересно. На Востоке, напротив, это означает максимальное внимание с одобрительным оттенком, а если еще и выражение лица при этом нейтральное – собеседник очень хочет тебя понять и молча обдумывает услышанное.

Так что, дорогие читатели, молчать можно очень и очень по разному и тогда нет необходимости в ругани, в этой речевой грязи. На Востоке считают, что, если ты говоришь грязные слова, то ты демонстрируешь окружающим, что в твоей душе и в уме – грязь, а истина всегда чиста. Следовательно, тот, кто ругается - никогда не может быть прав, что бы он ни утверждал или ни оправдывал руганью - Восток, однако! Много есть чему поучиться.

Если вас хотят поставить на место, мягко так, без грубости-то вспомнят какой-нибудь эпизод из древнего эпоса или сказки или притчу (предполагается, что собеседник имеет равный уровень начитанности), при этом сказанное не будет обращено вам прямо в лицо, а так – тихо, в сторону, вроде бы и не к вам. Ну, а если, уж никак не сдержаться, ну, достали – тогда в ход идут безличные междометия типа «Адух», которые могут выражать очень высокую степень и раздражения, и радости и возмущения, но (и это – самое главное) без обращения к вам лично. Глубокие, развитые тысячелетние культуры Индонезии и Японии убедительно доказывают, что этого набора реакций: молчания, выражения лица и междометий без смысловой нагрузки вполне достаточно, чтобы показать самые тонки оттенки вашего отношения к собеседнику и не нужно касаться личных качеств или внешних данных. Несдержанность в этих культурах всегда каралась смертью.

Есть еще одна особенная тема, которой нельзя касаться при выражении своего недовольства никоим, даже очень мягким образом – это (к нашему стыду) тема родителей. Связывать ошибки или поступки человека с его родителями – табу. Родители – абсолютный авторитет, начальное звено в вертикали к божествам или к Богу и взваливать на них вину детей, а тем более, оскорблять, немыслимо. Я был свидетелем случая, когда простой матрос, низший чин, бросился на офицера с ножом после того как последний, недовольный внешним видом матроса, довольно спокойно заявил, что, видимо, родителя матроса не научили его следить за своей одеждой. Дисциплина в индонезийской армии и на флоте вполне серьезная и не уступает нашей, поэтому матрос вполне понимал на какое тяжелое воинское преступление он идет, но, видимо, посчитал, что оно будет адекватно оскорблению его родителей. И в чем оно, это оскорбление по нашим культурным стандартам? Только в том, что его родителей обвинили в такой малости, как неумение сына выгладить свою форму? Я смотрел и стыдно было мне - за нас, за нашу культуру речи и культуру отношений, за то, что в атеистической борьбе мы забыли о святости души, родителей, семьи. Этот урок я запомнил на всю жизнь и горд тем, что никто и никогда не слышал от меня речевой грязи и тем более недостойного поминания чьих либо родителей.

- Да, подумал я – мы великая держава: делаем ракеты и перекрыли Енисей, а вот в области культуры речи и вежливого обращения с себе подобными мы еще далеко не впереди ...

Но, почему – думал я - ведь должны быть объективные причины того, что именно в Индонезии и в Японии столь развиты этикеты вежливости и соответствующая культура речи.

Они, конечно, есть и вполне практические – островные общества имеют характерное так называемое «островное сознание», формируемое островной изолированностью, высокой плотностью населения и постоянной угрозой наводнения или извержения вулканов. На вулканическом острове Ява, длинной всего в тысячу километров, проживает более ста миллионов человек при самой высокой концентрации вулканов на душу населения. Плотность населения такова, что, когда едешь по дорогам Явы, интервалов и свободных пространств между городами и деревнями практически нет – возникает ощущение сплошной деревенской улицы обрамленной с двух сторон цепочками периодически извергающихся вулканов.

Поэтому для снижения конфликтности в условиях тесноты, изоляции и угрозы общей беды, когда выживать можно только коллективно, в островных обществах вырабатывается сложный многоуровневый кодекс вежливости, пронизывающий все аспекты национальной культуры, даже в армии.

А что же мы, советские граждане, так и обречены нашими просторами на грубость? Нет, надо учиться, учиться у всех и не считать, что тот, кто не умеет делать ракеты менее культурен. Часто наоборот. Впрочем, не время – в рубке начинают разворачиваться неожиданные события.

В тесноте и темноте тут и там гремит многоголосое «Адух» и «Айя». Главное действие, которого, как я начинаю догадываться, опасался Геннадий, только начинается! Пролетая от правого борта к левому и перед тем как расплющить штабных гостей, глыба начштаба мимоходом снесла с ног хлипкого рулевого мичмана. Штурвал катера крутанулся и остался без присмотра. Командир в это время смотрит на курсовой компас, оператор - на экран станции обнаружения цели. Оба плотно сидят в своих креслах, в шлемах, не видят и не слышат развернувшейся за их спинами драмы.

Командир командует: - Рубеж зоны пуска! Оператор, доложить обнаружение цели. Готовность к пуску. Рулевой, держи курс, откланяемся влево.

И не мудрено, что отклоняемся - катер прошел точку поворота и теперь без рулевого по инерции продолжает вираж влево. Только я и Геннадий видим, что при выходе на боевой курс и на огромной скорости катер оказался неуправляем. Пока мое левое полушарие переводило команды, а правое оценивало ситуацию, Геннадий, не слушая моего перевода, одним прыжком оказался у штурвала, крепко ухватил его и резко вывернул вправо, возвращая катер на заданный курс. Курс он выровнял, но в этот момент в борт ударила попутная повороту сильнейшая волна и катер опять сошел с курса и пошел из левого в правый вираж. Успеваю увидеть недоуменный взгляд капитана Сурьоно. В тот же момент крепко сколоченная группа гостей только начавшая со стонами вылезать из под своего толстого начальника, опять с грохотом попадала на пол и покатилась к правому борту рубки. За ними падающими боковыми шагами опять пролетел толстяк и состоялся второй акт уже не сколачивания, а расплющивания коллектива о стенку правого борта. На этот раз толстяк уже без междометий заорал в полный голос:

- Стоп! Прекратить! Капитан, снизить скорость, остановите катер!

Ха – требовать остановки катера на боевом курсе мог только штабной! Я на всякий случай перевел, но никто даже внимания не обратил.

Меня тоже оторвало от кресла командира, развернуло и приложило о бронестенку правого борта, но не сильно – стенка была рядом, да и шлем на голове смягчил удар. Все в рубке перемешалось: командир катера в шлемофоне воплей не слышит, но чувствует, что что-то происходит и недоуменно вертит головой, пытаясь определить в темноте: где стоявший ранее за спиной русский советник, где рулевой, где переводчик и куда делось начальство. Тем временем оператор станции обнаружения цели, не отрываясь от экрана, радостно докладывает:

- Есть цель, дистанция двадцать километров прямо по курсу, но уходим с курса вправо!

Командир, успев увидеть главное - что штурвал в руках Геннадия, а я за спиной справа на месте Геннадия, опять командует вернуться на курс, увеличить скорость до двадцати пяти узлов и объявляет готовность к пуску ракеты. Я громко ору Геннадию перевод. Он выворачивает штурвал влево, опять возвращая катер на боевой курс и перекрикивая рев моторов, орет мне в ответ:

- Ищи рулевого или держи штурвал, я - к станции!

Оборачиваюсь и пытаюсь в рассмотреть в сумраке рубки в куче стонущих, встающих и еще лежащих тел у правого борта, нужного нам всем рулевого. Не вижу. Рубку трясет и валяет с борта на борт. Но, чудо! Худенький рулевой выворачивается из кучи рук и ног сам, встает и отважно бросается на свое место к штурвалу. Ну, молодец! Но случилось это именно в этот момент, когда Геннадий опять возвращал катер на курс, катер соответственно лег на левый борт, поэтому рулевой не сумел остановиться, пролетел мимо штурвала и врезался в стенку левого борта. За ним по знакомой дороге опять пролетел только успевший встать на ноги толстяк начштаба. Вновь раздался уже до боли знакомый глухой удар и отчаянный тонкий заячий крик рулевого. Все! Мы его потеряли! Значит, мне надо, не отходя от кресла командира, переместиться ближе к штурвалу. Делаю шаг влево и пытаюсь дотянуться левой рукой до штурвала. Есть! Держу! Однако именно в этот момент мотористы внизу дисциплинированно увеличивают скорость до двадцати пяти узлов. Двигатели взревели и катер как пришпоренный боевой конь рванулся вперед.

Эффект ускорения последовал немедленно: всех, кто успел встать, теперь швырнуло на заднюю стенку рубки и сквозь рев моторов, прорвался новый хор воплей, стонов теноров и басовая партия толстяка начштаба, который, как злой дух этой рубки, тоже полетел к задней стенке и вновь всей своей массой беспощадно припечатал скатившуюся туда группу несчастных штабных моряков к броневой стенке рубки.

Геннадий, как опытный ракетчик, стоя у штурвала, раньше всех сообразил, что через несколько минут при пуске ракеты катер резко затормозится, всех от задней стенки бросит вперед и следующей жертвой не знающего пощады толстяка, будет или тот, кто стоит у штурвала или оператор станции наведения . В любом случае на нашей скорости – это катастрофа. Мгновенно оценив обстановку, он отчаянно закричал:

- Женя, переводи, громко - Всем на пол, на пол и лежать, лежать…. не вставать до команды. Вот этому, толстому,…. мать его (!), лично – лежать и не вставать! А, сам теперь – это ко мне - поддержи штурвал левой рукой, крепче, курс на двести шестьдесят.

Держа правой рукой штурвал он сделал шаг влево к оператору, чтобы заглянуть через его плечо на экран станции наведения ракет.

Я немедленно проорал перевод - Всем лежать и не вставать!- и держась правой рукой за спинку кресла командира, левой рукой пытаюсь удерживать штурвал. В позе гимнастов, исполняющих сложный и диковинный номер, мы с Геннадием в две руки, как можем, удерживаем катер на боевом курсе. Сурьоно дико смотрит на нас, но помочь не может – его рука на кнопке пуска ракеты.

Из машинного отделения звучит недоуменный запрос старшего механика:

- Почему лежать? Не понял!

Объяснять машинистам, что у нас тут в рубке происходит, некогда и я кричу: - Это не вам, вы все там стойте!

- Но, мы и так стоим! Не понял, объясните.

Продолжать интересный диалог не успеваю - оператор докладывает:

- Цель в зоне поражения.

Я перевожу Геннадию. Командир вопросительно смотрит на Геннадия. Тот одним взглядом охватывает показания компаса, радара, лага и кричит мне:

- Добавить пять узлов и пуск!

Я перевожу и чуть не отлетаю назад - к сидящему на полу у задней стенки рубки начштаба и окончательно поверженной им группе штабных.

Катер дернулся и затрясся. Если вы думаете, что катер ускоряется как автомобиль или самолет на взлете и вас плавно и волнующе прижимает к спинке мягкого сиденья, то вы глубоко заблуждаетесь. Я долго подыскивал сравнение и думаю, что телега без рессор, несущаяся по камням с горы Арарат или Джомолунгмы, пожалуй, ближе всего передаст незабываемую комбинацию тряски, ударов, толчков, швыряний, подскоков, внезапных подлетов и неожиданных кренов, сопровождающую полет ракетного катера на большой скорости в океане при волне в три-четыре балла.

Внезапно на рубку обрушивается сильнейший глухой удар, словно на нас обрушился груженый самосвал, затем - короткий мощный рев и исчезающий гул. Иллюминаторы на передней стенке рубки мгновенно застилает черный дым и в рубке наступает полная темнота. Катер на мгновение тормозится, будто налетев на полном ходу на стенку, и вновь бросается вперед. Меня мгновенно швыряет вперед и сразу назад. Ракета ушла.

Геннадий кричит: - Курс держать, сбросить скорость до пятнадцати узлов.

Я перевожу. Скорость катера резко падает и все внимание командира, Геннадия, оператора и мое переключается на экран локатора РЛС «Рангоут».

Зеленый лучик бежит по кругу экрана к светловатой точке цели. Белая вспышка. Есть засветка! Попали! Командир радостно кричит об этом по трансляции всему экипажу, командует разворот на базу, сдергивает шлем, встает и непонимающим взглядом смотрит на пол рубки.

«О , поле, поле! Кто тебя усеял мертвыми костями?» Он, конечно, не читал Пушкина. Но такая мысль отчетливо читалась на его остановившемся лице. На полу и вдоль стен тесной рубки сидели и лежали помятые, избитые, с синяками и кровавыми ссадинами на локтях и лбах, стонущие сквозь зубы его начальники из штаба базы и флота, рулевой и грозно молчащий начштаба.

Что ж, «на войне, как на войне», без пострадавших не обходится. Рулевого подняли и прислонили к штурвалу. Я отступил к креслу командира и только в этот момент я осознал, что все это время не думал о своих ногах и ни разу не упал. Но, как только вспомнил – они вновь затряслись и стали предательски подгибаться.

Назад в базу катер шел малым ходом при полном молчании в рубке. По рации запросили медицинскую помощь и, когда прибыли, уже затемно, у причальной стенки стояла машина скорой помощи. Спасительная темнота сгладила трагикомизм ситуации, но, залезая в машину начштаба посмотрел тяжелым многообещающим взглядом на Геннадия и сказал:

- Это международный инцидент и он будет иметь последствия для всех русских специалистов.

Встречавший нас старший группы специалистов Тарасенков выслушал объяснения Геннадия и мои и стал мрачнее туч, собравшихся над нашими головами в прямом и в переносном смыслах.

- Горячев и ты, переводчик, Пишите объяснительные по до- пущенному ЧП на борту корабля при контрольной стрельбе . Завтра утром на разбор в штабе пойдете без меня, пусть вас там одних с…. В общем, с чем захотят, с тем и смешают. Я за тебя Горячев отмываться не собираюсь, но ГВС (Главному военному советнику) доложу немедленно. Пакуй чемоданы.

Домой мы с Геннадием возвращались с испорченным настроением и обсуждали, что писать в объяснительных.

- Ничего, не дрейфь – говорил Геннадий – мы оба сделали свое дело, задачу выполнили и это главное. Нам незачем оправдываться. А всякие штабные пусть знают и привыкают, что боевой корабль - это не прогулочный катер и боевые стрельбы не коктейль на палубе в парадной форме.

- Ну, а что же Тарасенков? Он же сам моряк. Что не понимал, к чему может привести качка в тесной рубке?

- Конечно, понимал, но качка качке рознь. Он плавал на больших кораблях, а это земля и небо. Там четыре балла ничего не значат и трудно представить, что для легкого корабля это критично. Как тебе объяснить? Вот летчик тяжелого транспортника тоже знает, что есть перегрузки, но он ни разу не прочувствовал, какие они у летчика истребителя. Он сядет в истребитель в уверенности, что легко справится. А «комарик» - это истребитель! К чему приводит излишняя самоуверенность, ты сам видел. Теоретически знать и почувствовать на своей шкуре – вещи разные. Ты, почувствовал?

- Да, уж, более чем. Еле иду.

- Вот, видишь, но главная вина, честно говоря, на мне – надо было не пускать штабных.

- Геннадий, а мы могли в той ситуации промахнуться?

- Нет, хотя волна была на полных четыре балла, мы удержали катер на боевом, оператор четко держал цель, трюмные хорошо обеспечивали скоростные режимы. Но Сурьоно! Каков молодец, не запаниковал, не растерялся, за спиной начальство по полу катается, а он делает свое дело. Нет, ситуация, конечно, сложилась не штатная, но команда отлично сработала. Кстати, ты тоже молодец. Посмотрел бы на себя: раскорячился между штурвалом и креслом командира, в шлемофоне, как заяц с одним поднятым ухом и кричишь переводы не своим голосом. Смех и грех! Нет, не могли промахнуться. Пусть меня завтра домой отправят, но я доволен - мы их научили, а за нашу технику я всегда спокоен.

Утром к девяти часам мы с Геннадием подъехали к зданию штаба базы на совещание по результатам проведенной контрольной ракетной стрельбы. Как всегда светило Солнце, но как-то тускло. Так же чирикали птички, но как-то тише. Два морских пехотинца в полевой форме в касках и автоматами, всегда охраняющие вход в здание штаба, смотрели мрачно. На парковке у штаба стоял тоскливо черный автомобиль Главного военного советника СССР в Индонезии адмирала Чернобая. На второй этаж в хорошо знакомую мне комнату для совещаний мы поднимались, как на эшафот. У входа в комнату стоял адмирал Чернобай. По выражению его лица мы поняли, что Тарасенков свое обещание выполнил – об инциденте доложил.

Дисциплина, она и на экваторе дисциплина. Подошли к адмиралу. Представились. Адмирал пожевал губами и тихо сказал:

- Ну, капитан, натворил ты делов. Объяснительную написал? Давай сюда. И твою, переводчик. Попасть вы, конечно, попали и, надеюсь, это зачтется, но почему катер так мотало на боевом курсе? Почему кренделя выписывал? Почему курс не держал по нитке? Не научил или сам не умеешь? Ну, ладно. Разберемся позже, в Джакарте, перед твоим отлетом на родину. А сейчас готовься отвечать, почему не обеспечил безопасность начальника штаба базы и сопровождающих офицеров. Ты не только себя подвел, а весь флот подставил. Понимаешь? Меня и всех специалистов. Иди.

Расселись. Геннадий мрачно смотрит в стол. Я с тоской - в окно. Сейчас будут позорить. Как ни странно, но профессиональный интерес для меня оказался важнее, чем предстоящие организационные выводы местного и нашего начальства. Интересно, как будут ругать? Как я уже говорил выше, лексика самого индонезийского языка исключает грубость и нелицеприятные сравнения. Нет у них в языке грубых выражений. Это трудно представить, но вообще нет. Даже слов «дурак» или «тупица» нет. Есть три уровня вежливости, отражающих возрастные, социальные и родственные уровни говорящих. Лексическая разница этих уровней вежливости очень велика и в разговоре со старшим, начальником или с другом надо разговаривать не просто разными словами и речевыми оборотами, а фактически на отдельном языке, где все местоимения от «я» до «они» совсем другие. Имена и фамилии исключаются, старшего надо именовать по титулу и званию, о себе говорить в третьем лице, события описывать в сложных сослагательных оборотах.

Неуважительность индонезийцы выражают без ругани, напротив – акцентируют обороты уважения к собеседнику и меняют тональность. Значит, будет холодный тон, тонкая язвительность со ссылкой на литературных или мифологических героев древнеиндийских эпосов, а может, подчеркнутое безразличие к собеседнику, когда на собеседника не смотрят, что на Востоке не менее оскорбительно. И как мне переводить? Дословно? По смыслу? Смягчать? Смогу ли понять, если будут далекие литературные аллегории, понятные индонезийцам и ничего не говорящие нам? Не все у нас читали древнеиндийские эпосы «Махабхарату» или «Бхават Гиту» и что им скажут имена незнакомых героев и трусов? Интересно, что восприняв ислам в качестве официальной религии и став самой многочисленной исламской страной в мире, образованные индонезийцы не забыли древние - индийские истоки своей культуры, знают и помнят классические эпосы и древнюю культуру предков. Опять культура! Именно несовпадение, а вернее, незнание культур и создает самые большие проблемы в общении людей разных народов от рядовых специалистов и переводчиков до адмиралов и президентов. Когда мы поймем, что истинное понимание целей и намерений людей возможно только на уровне сближения и понимания культур?

- Ладно, буду смотреть на выражение лиц сидящих напротив офицеров. Хуже всего, если возникнут политические мотивы. Смотрю на лица – все по-восточному спокойны, без выражения эмоций, но неприязни и осуждения во взглядах, вроде, не видно.

Ладно. Ищу глазами нашего командира Сурьоно – он тоже напряженно спокоен. Не знает, какой будет оценка стрельбы? Должен знать, но спросить невозможно – он со всеми индонезийцами сидит по другую сторону большого стола темно-красного дерева.

Вошел Командующий флотом в ослепительно белом мундире в сопровождении референта с черной кожаной папкой. Лицо бесстрастное. Все молча встали и молча сели. Командующий взял у референта папку, открыл, несколько мгновений что-то почитал, потом решительно закрыл папку, вздохнул и начал речь.

- Господа офицеры, господа русские военные советники (после попытки годом ранее военного переворота с участием местной компартии индонезийские власти и военные перестали называть нас советскими). Вы знаете, что вчера с борта вертолета на полигоне я и штаб флота внимательно наблюдали за первой реальной стрельбой ракетного катера проект 183-Р ВМС Индонезии (пауза). Я двадцать лет плаваю, вы знаете, что я учился в школе Королевских ВМС Голландии еще до нашей независимости и плавал на голландских военных кораблях разных классов (пауза). Да (пауза, глубокий вздох). Должен вам заявить, что такого, что вы вчера вытворяли, я никогда не видел. Вы меня очень удивили.

Я перевожу. Наш адмирал сжал кулаки и выразительно покосился на сидящего за мной Геннадия. Тот вскинул голову и сжал губы. Я глубоко вздохнул, задержал дыхание, плавно выдохнул, как меня учили в боксе, и приготовился переводить дальше. Командующий продолжил:

- Тут мне члены комиссии много чего написали. Всякого. Да, но все согласны в одном и я скажу прямо - это было…м-м-м... впечатляюще! Вот это боевой корабль, вот это красота и сила! Одним выстрелом за двадцать километров, на волне в четыре балла! Мы, кстати, отдавали себе отчет, что вы работали на пределе погоды. Скажу откровенно – мы специально задержали выход катера, чтобы посмотреть, как пройдет ракетный залп в сложных условиях. Великолепно! Мишень на куски! Как еще называют у вас этот катер? Ньямук (инд. комар)? Хорош комарик! Да с таким комаром мы не то, что Малайзию, мы китайского дракона победим! Русский комар сильнее китайского дракона! Особенно меня, как старого моряка, восхитили стремительные маневры катера перед пуском (тут он изобразил ладонью наши вчерашние виражи на боевом курсе). Как я понимаю, это были маневры уклонения от огня противника. Эффектно, господа, и очень, очень красиво! Капитан Сурьоно (тот встал), вы показали отличную морскую выучку и будете отмечены по команде!

Господа русские специалисты, (мы встали), командование флота Республики Индонезия выражает вам свою благодарность! Особенно участникам стрельб в составе экипажа катера! Господин адмирал Чернобай, отблагодарите этих людей. Да, об отдельных нюансах в ходе стрельб не беспокойтесь, штабным морякам полезно выходить в море не на прогулочных катерах в парадных фуражках, а на боевых кораблях, в касках. Пусть привыкают. Господа офицеры!

Все вскочили. Мы с Геннадием тоже и изумленно переглянулись – это же слова Геннадия! Значит, командующий все знает про синяки и шишки штабных наблюдателей, но оценку дал по результатам стрельбы!

Все вокруг как по команде заулыбались, поздравляли нас и друг друга, а мы стояли и не могли натянуть на лица улыбки – слишком резко произошел эмоциональный перепад и наше сознание и мышцы лица, приготовившись к сопротивлению, еще не успели отреагировать на похвалу. Нас жестом подозвал наш адмирал:

- Ну, что, я же говорил, что попадание зачтется. Молодцы, Будем считать, что справились. Да я и не сомневался. На, капитан-лейтенант, забери свою объяснительную и работай дальше. Переводчик (это ко мне), вот - твоя объяснительная. Еще, что там командующий флотом китайского дракона упоминал?

- Китайский дракон у них символ угрозы, товарищ адмирал, не любят они китайцев, у которых дракон – символ силы и агрессии, поэтому рады, что теперь у них есть наш «комарик», который сильнее китайского дракона. Аллегория.

- Ну, не знаю насчет аллегории, но тут командующий прав – наш «комарик» сильнее любого дракона. И не только китайского. Идите, работайте.

Мы с Геннадием вышли из штаба и, наконец, смогли улыбнуться. А, что? Разве мы не показали индонезийцам, что такое советский ракетный катер 183-Р в надежных руках? Что такое наша ракета П-15, способная поразить любого дракона в любую погоду? И, вообще, смотрите, как ярко светит Солнце и громко поют птицы! Даже морские пехотинцы улыбаются.

А главное – осуществилась моя мечта и я сходил в океан на боевом корабле, стоял на мостике и в боевой рубке одного из первых ракетных катеров в мире, участвовал в пуске лучшей в мире морской ракеты . Мы с Геннадием не подвели, каждый профессионально сделал свое дело, а вместе мы выполнили задачу и не уронили чести советского флота и оружия, а это - всегда самое главное.

Евгений Николаевич Полуэктов Восток – 70:

ЭКИПАЖ

Двигатели гудят монотонно, ровно, спокойно, добродушно и убаюкивающее, но это добродушие обманчиво потому, что ровно через минуту гул моторов вдруг тревожно нарастает, словно слаженный оркестр начинает играть крещендо, и также вдруг опять успокаивается. Но никто в экипаже самолета не беспокоится – это резонанс, когда частоты вращения лопастей четырех двигателей периодически совпадают. Явление чисто техническое, но эффект убаюкивания снимает исправно, и много лучше будильника, поскольку впечатление такое, словно ты сам сидишь в огромном будильнике. Там, наверное, тоже темно, обманчиво ровно тикают и поскрипывают шестеренки, и вдруг вскрикивает звонок. Загремит - и опять затихнет.

Эти размышления не мешают мне плавно вращать верньер настройки бортовой радиостанции и слушать эфир, не уходя далеко от нужной мне частоты. Через атмосферные помехи редко прорываются короткие, отрывистые и неразборчивые бормотания на незнакомых языках, наверное урду или персидский, но слух привычно ищет и выделяет знакомые фразы радиообмена на русском и английском.

Вот уже два с половиной часа мы летим с авиабазы стратегической авиации Кипелово около Вологды, пересекая всю страну с севера на юг в сторону границы с Ираном, и все это время я старательно слушаю эфир на авиационных частотах. Не любопытства ради. Ничего любопытного и даже интересного на этих частотах не услышишь. Только что-то вроде:

- Я борт такой-то, иду курсом на Пермь. Дайте погоду над Нижним. Спасибо.

Наверное, пассажирская «Тушка» с Быково.

Неважно. Моя задача – «погрузиться» в эфир. Приучить слух к белому шуму эфирных помех, научить его воспринимать беспорядочные атмосферные электрические помехи как фон, не содержащий полезной информации, иначе мозг подсознательно будет конструировать ассоциативную иллюзию смысловых слов из какофонии шумов. А мне нужно услышать реальный радиообмен, выделить без ошибки каждое слово, там лишних слов нет и цена каждого очень высока. Это похоже на беспорядочный гвалт инструментов из оркестровой ямы перед началом спектакля в театре, когда все музыканты настраивают свои инструменты одновременно, стараясь при этом услышать только свой инструмент. Вот и мне нужно услышать только свою мелодию и потом в течение многих часов выделять ее из общей какофонии шумов и многоголосья эфирного оркестра.

Только то, что нужно и только правильно. Впереди ответственные моменты, когда командир огромного стратегического корабля, выполняя государственное задание, будет принимать решения на основе докладов бортового переводчика - моих докладов.

Для «летающего» переводчика или борт-переводчика, как мы себя иногда называем, умение услышать и выделить из шумов эфира нужные слова только столь же важно, как для хорошего музыканта. Нет, пожалуй, даже важней. Если музыкант сфальшивит, то его ждет нагоняй от дирижера, в худшем случае - потеря работы. Ошибка борт- переводчика в худшем случае может обернуться потерей жизни для него и для всего экипажа. Поэтому погружение в эфир совершенно необходимая часть моей работы.

Что помехи нарастают, все чаще ухо режет резкий продолжительный и неровный треск, словно кто-то рывками рвет на куски очень длинную простыню. Наверное, ангелы не поделили. Воображение живо представило двух рубенсовских пухленьких ангелочков, которые закинув колчаны со стрелами за круглые спины, со смехом вырывают друг у друга огромную простыню, и со смехом разбрасывают обрывки по пушистым белоснежным облакам. Шалуны, однако.

Я довольно улыбаюсь в темноте подрагивающего герметического отсека самолета. Довольно, потому, что, если в мозгу начинают возникать посторонние образы, значит, мой слух адаптировался к бессистемным шумам эфира, перестал конструировать из них иллюзию ожидаемых слов, шумы стали просто фоном.

Отлично, я готов к работе.

До границы по моим расчетам лететь еще около получаса и у меня есть время рассказать вам, читатели, откуда, куда, зачем и на чем мы летим сейчас.

Летим, как я уже упомянул, с авиабазы Кипелово, под Вологдой – это «во- о- о- на, где», как пел Владимир Высоцкий. Самой Вологды мне, правда, увидеть пока не довелось, до нее довольно далеко – километров около сорока. Ну, не беда, еще увижу, наверное. Гораздо интереснее увидеть вокруг базы нетронутую природу русского Севера, где обширные поля, заросшие густой высокой травой не исчирканы вкривь и вкось пьяными виражами рыжих грунтовых дорог или черными молниями железных дорог, а леса - просеками линий ЛЭП. Блестящие зеркала озер не замутнены нефтяными пятнами и в солнечную погоду пускают ослепительные солнечные зайчики в глаза пилотам, когда самолет идет на посадку.

Только здесь, перед тем как вскарабкаться по высокой узкой металлической лестнице в темное брюхо бомбардировщика, сделав пару шагов от рулежной дорожки, можно набрать полную пригоршню спелой ягоды, а спустившись по той же лесенке вниз после полета – там же, сорвать дюжину крепеньких скользких подосиновиков на жареху к ужин у.

Воды в этих местах много и поэтому в короткое северное лето природа бушует, все живое торопится созреть, поспеть и размножиться до того, как замереть под глубокими снегами на долгие шесть месяцев. Леса густые, травы высокие, родники и озера чистые. Живности полно - охоться, не хочу! Только здесь водятся редкие хищники неба-скопы и красавцы белохвостые орланы. Не зря американцы посадили такого орла на герб своей империи. Да и наш император Петр 1-й, которого трудно заподозрить в сентиментальности, еще в 1712 году учредил один из первых заповедников в тутошней губернии Великий Устюг. Даже его государственный ум был покорен красотой здешних мест. А как звучат названия рек и городков: Шексна, Вытегра, Опоки, Липенки! А Онега? Это по определению замкнутого водоема – озеро, а на самом деле - полноценное море!

Сверху это особенно заметно, даже с 5 тысяч метров берегов не охватить взглядом. А вы говорите, озеро!

Именно в этих волшебных краях в конце 50-х годов была построена база морской авиации Северного флота. Имени этого мудрого человека история не сохранила, но место было выбрано очень удачно. Ровная как стол местность позволила вытянуть длиннейшую взлетную полосу, отлично видную пилотам с огромной высоты. Она выделяется на фоне лесов в любую погоду. Это очень важно. Ведь, чтобы там не говорили про технические средства обозначения посадки, для летчика видеть полосу при посадке своими глазами всегда спокойнее и надежнее - в чем я убедился сам через сутки, при возвращении именно из этого полета.

Разведывательных спутников тогда еще не было и угроза обнаружения аэродрома из космоса не беспокоила командование авиации Северного флота. Это был в достаточно далеком будущем. Частые туманы – проклятие летчиков прибрежных аэродромов, отсутствовали в силу удаленности от побережья. Удаление от берега при этом не было препятствием для быстрого выхода самолетов разведывательной и противолодочной дальней авиации в акватории Баренцева моря, Северной Атлантики и Ледовитого океана для обнаружения авианосных групп и подводных лодок США и НАТО на подходах к рубежам развертывания для нанесения ударов по территории СССР.

Напомню уважаемому читателю, что лукавой политкорректности тогда тоже не существовало, и потенциальный противник именовался не «партнером», а вполне конкретно – врагом, которого летчикам морской авиации надлежало однозначно в мирное время найти и отследить, а в военное - уничтожить.

Именно этим занимались и к этому готовились экипажи 392 отдельного дальне-разведывательного авиационного полка (одрап), дислоцированного на базе в Кипелово. Задача собственно уничтожения на них не возлагалась - эту задачу решали торпедные и первые ракетные подводные лодки Северного флота, но для применения своего оружия из подводного положения они нуждались в точном целеуказании и наведении. Ведь, ни системы GPS, ни ГЛОНАС тогда тоже еще не было, а противник был. Как, впрочем, и остается.

Глазами Северного флота в случае войны как раз должны были стать экипажи стратегических самолетов разведки и целеуказания, в составе одного из которых я сейчас и лечу. Я вам мысленно рассказываю, но глаза тем временем внимательно фиксируют нужное деление на шкале бортовой радиостанции, а уши начинают изредка вылавливать английскую речь с сильным восточным акцентом. Неудивительно….

- Командир, через 20 минут государственная граница.

Это старший штурман, он сидит в полностью застекленной кабине в носу самолета и видит перед собой и со всех сторон только небо: прямо, справа, слева, сверху, снизу. Наверное, ему кажется, что он летит сам по себе, ведь весь огромный самолет у него сзади. Он даже не слышит рева двигателей, они тоже сзади. И весь экипаж сзади и связан он с ним по внутреннему переговорному устройству. Даже, если он обернется, то увидит только короткую лесенку в несколько ступеней вверх и ноги двух пилотов. Они сидят много выше и сзади. Сидя в глубине темной кабины я ему немного завидую - он видит небо и землю, а у меня только маленькое оконце для визуального контроля двигателей, да и то за спиной по правому борту и в пристегнутом состоянии до него никак не дотянуться. Зато борт-инженер периодически встает со своего кресла-качалки, подходит и выглядывает в оконца, то с левого борта, то с правого – контроль двигателей его постоянная обязанность и наша постоянная надежда.

- Переводчик, пора запрашивать разрешение на пересечение границы.

Это Командир. Он сидит в левом кресле (на авиационном жаргоне – «левак») пилотской части кабины. Он видит небо перед собой, слева и сверху, а из членов экипажа только второго пилота справа («правак») и, если отстегнется и наклонится вправо, то увидит голову штурмана внизу. Все остальные, включая меня, у него за спиной. Все пристегнуты, все в кислородных масках, поэтому командир контролирует экипаж только по внутренней связи. Командир на корабле - царь и бог, его команды выполняются мгновенно и беспрекословно. Обсуждать нечего, каждый знает и выполняет только свои обязанности и только докладывает об их исполнении.

- Есть, командир, вызываю.

Переводчик – это я – слушатель 4 курса Военного Института Иностранных Языков в Москве. Я сижу на месте радиста в кабине за стойкой связной аппаратуры за спиной командира и приступаю к выполнению своих обязанностей – обеспечивать радио обмен на английском языке по всему долгому маршруту нашего полета за пределами СССР.

Нас много чему учат в институте, в том числе и авиационному радио обмену. Правда, не всех, а только тех, кто прошел летную медицинскую комиссию, имеет необходимый уровень знания английского, а по уровню общей успеваемости может отрываться на специальные задания без ущерба для освоения первого и второго языка и множества остальных военных и гражданских дисциплин.

Для нас преподаватели Института разработали прекрасные учебники, которые каждый борт-переводчик потом дополняет из копилки собственного практического опыта полетов по всему миру.

Я не зря начал перечисление требований к борт-переводчику с медицинской комиссии. Полеты в самолетах стратегической авиации даже отдаленно не напоминают полеты в кабинах комфортабельных лайнеров гражданского флота. Кабина военного самолета узкая, в моей части темная, без иллюминаторов, светло только у штурманов и пилотов. Остальные сидят в полутьме и видят только светящиеся шкалы нужных приборов. Кабины не отапливаются и все члены экипажа в любое время года сидят в теплых комбинезонах, куртках, сапогах, шлемофонах и перчатках. Кабины герметизированы, а в ТУ-95 их две. В передней, сидят пилоты, штурмана (их может быть и два и даже три в зависимости от задания), бортинженер и старший радист. Во второй - задней, в самом конце фюзеляжа, сидят второй радист-стрелок и оператор станции «Вишня»

Оба отсека разделены длинным темным отсеком. В версии бомбардировщика там оружейный отсек с бомбами или ракетами. В версии самолета–разведчика, как в нашем случае, - аппаратура радио-технической разведки и целеуказания.

Хотя кабины герметичны, на высоте в любое время года в них холодно и экипаж обязан сидеть в кислородных масках. При полете на низкой высоте можно дышать без них, при полете на большой высоте какое–то время, тоже. Но это обманчиво и опасно. Во-первых, кислородное голодание при длительных полетах на большой высоте подкрадывается. Постепенно и незаметно. А, вот, потеря сознания наступает мгновенно и без предупреждающих признаков. Можно дышать без маски и час и два, но когда наступит обморок не знает никто, кроме его самого.

Во-вторых, бывали случаи внезапной аварийной разгерметизации кабины в воздухе (срыв блистера или что-то еще) и экипажи гибли.

В боевой же обстановке разгерметизация кабины неизбежно наступит при попадании в кабину даже маленького осколка снаряда.

Сидеть пристегнутым весь полет тоже необходимо. Даже самолеты военно-транспортной авиации, не говоря о гражданском флоте, взлетают и садятся плавно, избегают резких маневров и перегрузок, в полете устойчивы. Вспомните, как пугаются пассажиры, когда современные огромные лайнеры попадают в зону турбулентности. Вцепляются в ручки кресел, закатывают глаза и молятся Богу.

Военный самолет, даже большой, трясет и качает практически перманентно. Виражи при маневрах пилоты закладывают не хуже истребителей, взлетают резко, а садятся стремительно, теряя высоту в режиме мало отличающемся от пикирования. При этом ощущение такое, что все, что было у вас в желудке, мгновенно оказывается во рту и хорошо, если там удерживается.

Все эти жесткие и мало приятные требования, есть неизбежная необходимость выживания экипажа при выполнения и боевых задач и в мирное время.

Удобств в кабинах минимум, даже привычно нужных, не было (не знаю как сейчас). Для малых нужд сбоку каждого кресла крепился маленький бачок с гибким шлангом - и все. Большая нужда не предполагалась вовсе.

Впрочем, справедливости ради, надо сказать, что чистый кислород, которым мы дышим в масках, как известно даже из школьного курса химии,- сильнейший окислитель, поэтому обмен в организме ускоряется - организм переходит на потребление внутренних запасов энергии, поэтому ни аппетита, ни его неизбежных последствий нет. Я всегда привозил из полетов домой диковинные блюда бортового пайка нетронутыми: паштеты из гусиной печенки, консервированные колбасы, что-то в тюбиках, фрукты. Соки, правда, выпивались полностью. Говорили, что эти продукты из рациона космонавтов.

В полете можно и десять и двадцать часов не есть и не испытывать голода. Понимаю, читатель, в это трудно поверить, но это так, поэтому среди «стратегов» нет толстых, все поджарые. Но уж, когда прилетим…, но об этом позже.

А пока, получив команду, я приступаю к своей работе: быстро выставляю настройку станции на нужную частоту, сверяюсь с графиком полета, нажимаю на тангенту выхода в эфир в правой руке:

- Mashad, Mashad, Aeroflot 4524, 4524 calling Mashad Flight Control Center. How do you read me? Over.I repeat….

В наушниках пока только треск помех. Вызываю раз, второй, третий, пятый. Самолет тем временем со скоростью 800 километров в час приближается к границе. Наконец, после очередной попытки, сквозь помехи слышу:

- Aeroflot 4524, 4524, this is Mashad FCC, Mashad FCC, reading you OK, go ahead. Over.

Отлично, внизу услышали. Теперь надо сообщить свой позывной, курс, высоту, расчетное время пересечения границы и запросить разрешение на вход в полетную зону. Без разрешения – это нарушение государственной границы со всеми вытекающими последствиями, вплоть до применения средств ПВО. Сообщаю:

- Mashad Flight Control Center, this is Aeroflot 4524, 4524 approaching state border, flight level 10 thousand, heading 19, heading 19, heading 19. Request your permission to cross the border and enter your FIR. ETC 11.03 local time. Please confirm. Over. I repeat…

Теперь жду три - пять минут – это время, необходимое дежурному в Центре управления полетами в полетной зоне города Мешхед на северо-востоке Ирана свериться с планом пролета советского самолета через полетную зону и с его положением на планшете отображения воздушной обстановки. План пролета предусматривает точное время пересечения границы, а на планшете отображается точка нахождения самолета по высоте, курсу и разрешенный коридор дальнейшего полета. Мои слова фиксируются на магнитных лентах ЦУПа и сверяются с планом и с планшетом. При несовпадении хотя бы одного параметра пересечение границы запрещается.

В случае игнорирования запрета, самолет-нарушитель перехватывается истребителями ВВС Ирана и принудительно сажается на ближайший аэродром. Нам это хорошо известно, но мы спокойны - план пролета был согласован на дипломатическом уровне и мы его выдерживаем.

- Aeroflot 4524, 4524, this is Mashad FCC, Mashad FCC. You are cleared to cross the border. Thunder storm ahead. Change your course to 200 and maintain flight level six thousand. Please confirm. Over.

Разрешение получено, это хорошо, но вот сообщение, что по курсу грозовой фронт уже хуже. Теперь надо подтвердить, что разрешение получено:

- Mashad Flight Control Center, this is Aeroflot 4524, 4524. Roger, Roger. I confirm: cleared to cross the border. Тhunder storm ahead. Change my course to 200 and maintain flight level eight thousand. Over.

Подтверждаю получение указаний и слышу встречное подтверждение:.

- Aeroflot 4524, 4524, this is Mashad FCC, Mashad FCC. Affirmative. Good buy.

Да, вежливость признак профессионализма везде и во всем.

Докладываю:

- Командир, ЦУП Мешхед дал разрешение на пересечение границы. Сообщают, что по курсу грозовой фронт. Рекомендовано далее следовать курсом 200 на высоте 8 тысяч.

- Добро переводчик. Спасибо. Штурман, сверь план полета и рассчитай зону дозаправки.

- Есть, командир.

Пока самолет меняет курс и высоту полета, пересекает границу с Ираном и входит в зону полетной информации ЦУП Мешхеда в обход грозового фронта, я перехожу на постоянную связь с ЦУП Мешхед в готовности получить или запросить нужную нам информацию вплоть до входа в следующую полетную зону по курсу.

Слушаю эфир, не удаляясь далеко от частоты ЦУП Мешхеда. Теперь русской речи не слышно. На всех соседних частотах изредка прорывается английская речь, гораздо чаще звучат запросы и доклады на фарси. Не удивительно – летим над Восточным Ираном и не где-то, а над Хорасаном.

Вспоминаете?

Конечно! Для истории и мировой культуры имя Хорасан значит даже больше, чем современный Иран. Сейчас это просто большая провинция на границе с Афганистаном, а тысячу лет назад Хорасан занимал обширнейшую территорию, доходившую до Сыр-Дарьи на севере, до вершин Памира на востоке и до Тегерана на западе, включая половину нынешних Афганистана и Таджикистана. Там….

- Командир, докладывает ВСР, параллельным курсом на 17 часов, удаление 2 тысячи пристроились два иранских Фантома. Идут спокойно.

Это доклад заднего воздушного стрелка-радиста – ВСР. Он сидит в хвостовом торце фюзеляжа и распоряжается пушечной установкой из двух стволов в готовности защитить нас от атак со стороны задней полусферы, а также мощной радиостанцией. Его нелегкий удел на протяжении всего и всех полетов – одиночество и усиленная, по сравнению с нами - сидящими в носовой части фюзеляжа, болтанка. Дело в том, что фюзеляж к хвосту самолета сужается и хвост болтает во все стороны, в разы сильнее носовой и центральной частей. Хвостовые стрелки-срочники - т.е.молодые ребята чуть моложе меня и многих укачивает до потери боеспособности. Но сейчас над Хорасаном солнечно и голос стрелка звучит вполне бодро. Зато обзорность у него не хуже, чем у штурмана, обязанности одна – наблюдение и связь, чем он и занимается.

- Переводчик, это командир, сообщи ЦУП Мешхед, что нас сопровождают два неустановленных истребителя. Ясно, что они нас проверяют, но доложи мне, что они скажут. Пусть знают, что мы их тоже обнаружили. Экипаж, маневр.

- Есть, командир, запрашиваю:

- Mashad Flight Control Center, this is Aeroflot 4524, 4524.How do you read me? We are being followed by two unidentified military aircraft. Request your instructions. Over.

В этот момент меня довольно резко бросает вправо и отрывает от сидения. Хватаюсь за столик, на котором лежат план полета и перечень частот. Через несколько секунд бросает в противоположную сторону - самолет совершил совсем небольшой маневр по высоте и курсу. Скорее обозначил.

Перевожу дыхание и повторяю еще раза четыре прежде, чем слышу ответ:

- Aeroflot 4524, 4524, this is Mashad FCC, two Iranian aircraft are on routine flight, no danger for you, I repeat, no danger for you. Over.

- Командир, это переводчик, ЦУП Мешхед сообщил, что два иранских истребителя совершают плановый полет. Для нас угрозы нет.

- Принято, переводчик, спасибо. ВСР, доложи обстановку.

- Командир, это ВСР, иранцы отваливают.

- Вот так-то, молодец ВСР, доложи готовность.

- Спасибо, командир, готовность 5 балов.

Пять баллов означает, что стрелок чувствует себя отлично. Все в порядке, каждый сделал свое дело - иранское ПВО отработало условный перехват нашего самолета, сохраняя безопасную дистанцию. Мы - обозначили уклонение от атаки. Обе стороны сделали это для себя в порядке тренировки, не создавая опасности друг другу. Самолеты НАТО ведут себя гораздо опаснее.

Так вот, продолжу о Хорасане - он того стоит.

Хорасан – «Солнечная страна», великий край – родина великих народов, великих философов и великих поэтов! Отсюда тысячи лет назад наши предки - пастухи арии двинулись в степи Севера и леса Запада, рождая через исторические трансформации новые народы (в том числе славянские и германские), и заложили фундаменты великой европейской цивилизации. Отсюда они двинулись через горы и пустыни на Восток и заложили на севере Индостана основы могучей цивилизации и культуры Индии.

десь - на просторах «Солнечной страны», родился великий голубоглазый бунтарь и пророк Заратустра – «зрячий среди спящих»-, призвавший людей научиться самостоятельно различать Добро и Зло, отказаться от кровавых жертвоприношений богам, не быть рабами богов, но стать равными богам. Стать Сверхлюдьми, смотрящими открытыми глазами на Солнце, как истинный источник света и жизни.

Здесь бродячий проповедник, сын Хорезма – «Города Солнца»- сформулировал основные постулаты зороастризма – первой монистической концепции мироздания, ставшей впоследствии корневой системой всех мировых монистических религий: трех «на стороне захода Солнца» - иудаизм, христианство и ислам, и одной - буддизма «на стороне восхода Солнца».

Здесь в Хорезме на основе проповедей Заратустры родилась «Авеста» («Откровения Заратустры») - первая великая Книга человечества, содержавшая наряду с жизнеописанием Заратустры, молитвами, описанием ритуалов и обрядов, основы современной теологии, философии, космогонии и этики. Тексты были записаны золотыми чернилами на тысячах обработанных воловьих шкур и содержали тщательно разработанные положения концепции зороастризма.

Но, к сожалению, в истории человечества слишком часто бесценные интеллектуальные и духовные прозрения одной цивилизации, безжалостно уничтожаются диковатыми и невежественными неофитами другой цивилизации, безжалостно разрывая связь времен, роняя палочку эстафеты передачи знаний, вновь и вновь отбрасывая человеческую культуру в сумраки невежества.

Печально, но таким «прогрессором» греческой цивилизации и палачом древней индо-иранской цивилизации стал в истории Александр Македонский - несомненно великий полководец, но не менее великий преступник перед историей – его солдаты уничтожили большую часть текстов «Авесты» и разрушали храмы «огнепоклонников» от гор Кавказа до берегов Инда.

Что еще печальней, с одной стороны все последующие Великие духовные Книги человечества – сборники Торы, Библия и Коран, являясь интеллектуальными и духовными плодами семян, посеянных «Авестой» Заратустры, с другой стороны воспитывали и воспитывают непримиримых гонителей и разрушителей первоистоков своих священных книг. Таковы печальные последствия прерывания передачи знаний и культуры под флагом утверждения каждой новой идеологии, как единственно верной. Когда же мы поймем, что то, что мы считаем уникальным и только своим, а потому единственно верным, есть только плод дерева, посаженного не нами, а нашими предшественниками. Это дерево надо беречь, за каждой веткой ухаживать. А не обрубать в головокружении от самомнения.

Все - от невежества, от непонимания, что всякое новое знание должно непротиворечиво вытекать из предыдущего. Ростки нового всегда слабы, но неразумные садовники Сада Знаний, не имея сил и умения отстоять свои саженцы, предпочитают вырубать под корень весь цветущий сад.

А ведь помимо философов здесь, - на залитых Солнцем нагорьях, «Сад Знаний» Хорасана родил целую плеяду великих поэтов, ученых и мыслителей Востока - Фирдоуси, Руми, Навои и, конечно, звезду персидской поэзии, ученого, математика, астронома, философа Омара Хайяма.

Он, мой любимец, говорил о себе: «Я был рожден в благословенном Хорасане».

Я солнце цветком не могу заслонить,

Не вижу судьбы золоченую нить.

Ум вынул из моря жемчужину мысли,

Но страх помешал мне ее просверлить.

Все гениальное – универсально и ,значит, приложимо к каждому из нас. Вот и я в данный момент лечу над благословенным Хорасаном, но не вижу его. Правда, слышу радио обмен на фарси - современном персидском языке, но скупые реплики пилотов в небе и операторов на земле далеки от поэзии.

Немного жаль, что в нашем институте я не получил фарси в качестве основного языка. Учу другие, включая английский. Учу много других интересных дисциплин в своем замечательном институте «вынимая из моря знаний жемчужины мысли» и, вот, летаю, хотя летчиком быть не собираюсь, стараюсь «просверлить», то есть - проникнуть в тонкости военного перевода в воздухе. Спасибо преподавателям, которые постоянно готовят очень нужные в работе пособия по разным аспектам военного перевода и регулярно проводят с нами занятия перед полетами «за угол», как называют летчики стратегической авиации вылеты на маршруты боевого применения или специальные задания за пределы Союза. Поэтому сейчас я чувствую себя уверенно.

Счастлив, что уже на четвертом курсе института знания, переданные мне преподавателями, позволяют мне участвовать в выполнении серьезных заданий государственной важности и летать не на фанерном АН-2, рассеивая химию над полями, и не на пассажирском ТУ-104 домой в отпуск, а быть равноправным и нужным членом экипажа одной из самых серьезных машин стратегической авиации советских ВВС. Но впереди еще столько учить и познавать! И можно ли все познать?

Бреду по жизни наугад - надеюсь, что к раю.

Много лет подряд двери знанья открываю,

Что в тайные миры ведут, светясь во мраке,

Но знаю только то, что ничего не знаю.

Кстати, внимательный читатель, наверное, обратил внимание, что вылетели мы с базы морской авиации, а в радио обмене с землей я использую позывной пассажирских самолетов Аэрофлота. С земли, конечно, не видно, что на самом деле это не ТУ-104 с дремлющими пассажирами на борту, а огромный ТУ-95РЦ, что означает «разведчик- целеуказатель» морской авиации. Огромная, серебристая 100 тонная, четырех моторная птица, модификация стратегического бомбардировщика, которая вместо бомб и ракет в фюзеляже несет мощный радиолокационный комплекс, позволяющий обнаруживать надводные и подводные корабли противника на дальности до 450 километров, устанавливать их класс, принадлежность, местоположение и курс.

Машина внешне очень красивая. Длинный узкий как у осы фюзеляж придает ей хищный облик, который дополняют длинные опущенные крылья по два двигателя на каждом, поэтому на взлетной полосе ТУ-95 похож на гигантского орла, который уже присел, расправил крылья и готовится взлететь. В отличие от черного, брюхатого американского стратегического бомбардировщика Б-52, который на авиационном жаргоне называют «летающим бараком».

Наша же машина, несомненно, орел, сходство удивительное и, наверное, машину и надо было назвать Орлом. Однако на авиационном жаргоне все модификации Ту-95 называют либо «шмель», либо «мохнатый». Это потому, что у него сдвоенные пропеллеры на каждом двигателе и при работе они создают видимый круг, действительно, напоминающий машущие крылья шмеля. Двигатели очень надежные и экономичные, но я не зря жаловался в начале моего рассказа - очень шумные.

Моряки подводных лодок Северного флота шутят, что на совместных учениях с ТУ-95 РЦ они даже под водой слышат приближение «незаметных» разведчиков», а летчики палубной авиации противника, якобы, слышат их уже при взлете из Кипелова. Шутка, конечно, но шумность большая и даже в наушниках равномерный гул и периодические «взвывания» двигателей слышны больше, чем хотелось бы.

Пилоты рассказывают, что однажды высокое начальство в Москве решило для демонстрации мощности морской авиации устроить пролет звена ТУ-95 во время парада над Красной площадью. После нескольких тренировок в районе родного аэродрома к командиру полка пришли представители местной власти и пожаловались, что коровы в округе перестали доиться, а местное население побросало дома и сбежало в Вологду. Тоже шутка, но, тем не менее, московское начальство, прибывшее для наблюдения за тренировками, после пролета над их головами тройки машин, тоже благоразумно отказалось от этой идеи, испугавшись, что разбежится весь парад.

Но, как известно, за все в этой жизни надо платить и высокая шумность двигателей – плата за их высокую надежность и автономность, по которой ТУ-95 нет равных. Мы, в частности, летим уже 6 часов и впереди еще минимум сутки с дозаправкой.

Что же касается гражданского позывного, то мы никого не обманываем. Наш позывной и маршрут полета согласован на межгосударственном уровне.

Я периодически проверяю связь с ЦУП Мешхед и скоро буду с ними расставаться.

Да, забыл вам сказать, что название этого иранского города арабское и означает «место мученической гибели», где в 818 году н.э. был убит 8-й шиитский имам Реза. На месте его погребения построен огромный мавзолей, а город стал священным для шиитов всего мира, своего рода шиитской Меккой. Хорошо бы побывать в Хорасане!

Тем временем я сверяюсь с полетным планом и вижу, что через 10 минут мы выходим на границу следующей зоны полетной информации над Ираном. Пора прощаться с Мешхедом, просить разрешения покинуть их зону и устанавливать связь с ЦУП Захедан. Докладываю командиру:

- Командир, выходим из зоны Мешхед, разрешите попрощаться и вызывать Захедан?

- Давай, переводчик, кстати, запроси у них погоду по курсу прямо над ними, у нас там встреча с танкером, а штурман докладывает по курсу кучевую облачность. Возможно, придется обходить.

- Есть, командир, выполняю.

- Mashad Flight Control Center, this is Aeroflot 4524, 4524. How do you read me?

- Reading you OK. Go ahead.

- This is Aeroflot 4524, 4524, request permission to leave your FIR. Over.

- Aeroflot 4524, 4524 you are cleared to leave the FIR. Good by .Over.

- Mashad Good by .Over.

Все, вежливо распрощались до обратного пролета и я начинаю вызывать ЦУП Захедан.

Вызываю по уже понятной читателю схеме ЦУП Захедан и запрашиваю погоду по курсу:

- Zahdan, Zahdan, This is Aeroflot 4524, 4524, how do you read me? Request permission to enter your FIR and the actual weather condition on my route. Over.

Довольно быстро в ответ получаю разрешение на вход в зону и сводку погоды. Докладываю:

- Командир, это переводчик. Вход в зону разрешен. По курсу формируется сильная облачность и встречный ветер порядка 10 узлов (перевожу в уме) - это до 18 метров в секунду. Ветер сильный.

- Понял, переводчик, спасибо. ВСР свяжись с танкером, пусть дадут свое положение, расчетное время входа в район дозаправки. Передай, что погода в районе площадки портится. «Ветродуи» как всегда промахнулись. Штурман доложи визуальную оценку высоты облачности. Инженер - остаток по топливу?

По голосу командира становится ясно, что ему не очень нравится эта кучевая облачность по курсу именно в районе дозаправки и он решает, что предпринять - обойти ее или перепрыгнуть.

«Ветродуи» - на авиационном слэнге – метеослужба - в полетном плане не ориентировали его на плохую погоду на участке между ЦУП Захедан и побережьем Индийского океана, где нам предстоит дозаправка в воздухе. Для этой сложнейшей операции в воздухе всегда выбирается максимально спокойная погода с минимальным ветром. В сложных метеоусловиях производить ее просто самоубийственно.

Похоже «ветродуи» поставили нас в трудное положение. Правда и их в этом обвинять трудно. Напомню читателю, что в описываемое время советских спутников погоды еще не было и погоду для нашего полета добывал другой такой же самолет, который прошел по этому же маршруту за полсуток до нас и снял действительную погоду на тот момент. Базы метеоданных у аэродромных «ветродуев» в Кипелово на этот район просто не существовало, ибо до этого он никак он не интересовал советскую стратегическую авиацию. Первый метеоспутник «Метеор 1-1» будет запущен из Плесецка только через год.

Погода между тем явно грозила осложнить нам дозаправку в воздухе и командир ждал расчетов штурмана по движению кучевого фронта, чтобы уклониться от дозаправки в условиях болтанки. Уклоняться в сторону нельзя, можно только сдвинуть площадку вперед или назад. При любом раскладе дозаправка должна произойти до выхода на побережье Индийского океана, иначе танкер назад не долетит.

- Командир, это штурман, фронт достаточно низкий, купол на высоте не более 6 тысяч. Можем.

Купол – это высшая точка кучевого фронта, который специалисты метеослужбы обычно делят на три части: в самой нижнем приземном слое высотой до двух тысяч метров идет интенсивный подъем разогретого воздуха, во втором – внутреннем, часть воздуха охлаждается и формируются облака, набирая воду, здесь формируются дожди и грозы. Другая часть разогретых масс воздуха поднимается выше – здесь главная опасность для самолета – спиральные восходящие потоки воздуха, сильная болтанка и сухие грозы и резкое опускание воздушных потоков за куполом.

- ВСР, это командир, передай на танкер: эшелон дозаправки - 6 тысяч, начальная точка площадки через 15 минут. Моя скорость – 800, курс по плану. Пусть догоняют.

Мы тем временем летели над южной провинцией Ирана – Белуджистаном - голая каменистая полупустыня, обитель воинственных кочевых племен «белуджей», издревле и до нашего времени имевшая в отличие от «солнечного» Хорасана, эпитет - «неспокойный». При всех правителях всех времен белуджи жили, как киплинговский кот, сами по себе, игнорируя любую власть и восставая при любой попытке навязать им какой-либо порядок. Да и сейчас то же самое. Кочевники живут вне времени и вне его законов.

Погода здесь видно соответствует нравам обитателей, а они ей. Гармония. Впрочем, все проще – за день солнце разогревает десятки тысяч квадратных километров каменистой поверхности и на границе с океаном, а мы к нему приближаемся, возникает разность давлений и горячий воздух устремляется вверх. Кочевники не виноваты в наших трудностях.

- Командир, это ВСР, танкер догоняет по левому борту.

Я отстегиваюсь, поднимаюсь и выглядываю в окно – вот она, красавица «эмка», самолет-заправщик 3М конструкции Мясищева, модификация одноименного стратегического бомбардировщика. В отличие от нашей «тушки» (на авиационном жаргоне так называются все машины Туполева) 3М имеет четыре реактивных двигателя и сейчас легко догоняет нас. Там, кстати, борт-переводчиком сидит Саша, мой сокурсник, но обменятся приветствия мы, увы, не можем – во время дозаправки переговариваются только командиры. Но «эмка» действительно самый красивый самолет стратегической авиации. Если наш ТУ-95 РЦ, как я упоминал, выглядит хищно, то «эмка» изящна, не зря все летчики подсознательно именуют ее в женском роде.

И правда,– красота в русском языке женского рода. А вот в английском безродна и абстрактна – «оно»! Но, именно из таких, казалось бы, мелких различий языка складывается разница мышления и мировосприятия. Язык – инструмент мышления, поэтому, чем тоньше и разнообразней инструмент, тем тоньше и сложнее продукт мышления – мысль, тем, соответственно, глубже понимание вещей и сложностей мироздания. Такое сравнение объясняет разницу научного потенциала наций. Можно использовать другое сравнение – сравнить язык с палитрой художника – тогда, чем больше в ней красок, тем красивее и разнообразней картины мира – такое сравнение может объяснить разницу в уровнях развития и богатстве национальных культур.

Вывод для себя следует несколько неожиданный: прежде, чем браться за перевод с иностранного языка, необходимо понять и освоить все возможности своего родного, усвоить свою национальную культуру. Следовательно, для того, чтобы стать полноценным военным переводчиком, сверх того, надо максимально приблизиться к пониманию военного дела и военной техники. Верно, но в военном деле столько специфических дисциплин и отраслей знаний! Как с этим быть? Как говорил классик: учиться, учиться и учиться.

- Экипаж, говорит командир, всем занять свои места, проверить парашюты и пристегнуться.

Я быстро возвращаюсь - два шага - на свое место и пристегиваюсь. Парашюта у меня нет, как, впрочем, их нет ни у кого в передней кабине. Вернее они есть, но лежат сваленные тоже в двух шагах от меня у входа в наглухо закрытый приборный отсек, забитый аппаратурой станции «Вишня».

Командир говорит то, что положено по инструкции для действий экипажа в ходе воздушной дозаправки. Инструкция требует от экипажа готовности покинуть самолет при возникновении аварийной ситуации, которая, увы, не редкость в стратегической авиации и у нас и у американцев. Однако, грустная реальность в том, что люк покидания самолета (он же вход) в передней кабине один и сразу за ним под брюхом самолета подвешен огромный обтекатель с антенной этой самой станции «Вишня». Миновать обтекатель при выпрыгивании или выпадении из люка физически невозможно – воздушный поток отбрасывает прямо на него.

Поэтому, когда я перед полетом застенчиво поинтересовался, где мой парашют, бортинженер по-дружески посоветовал мне не заморачиваться проблемами парашютного спорта. «Мы моряки – гордо - сказал он – мы не выпрыгиваем, как зеленые («зеленые» - это на авиа сленге морской авиации вся остальная военная авиация), мы ныряем и плаваем!»

В правоте его слов я убедился еще когда влезал по лесенке в самолет – обтекатель антенны глыбой висел сразу за люком. Окончательно всю иллюзорность спасения с парашютом из передней кабины, где мне предстояло провести долгие часы полета, я осознал, когда рассмотрел ее изнутри – узкая, проход тесный, все заставлено аппаратурой. Правда, между креслами пилотов имеется узкая, длиной в два метра самодвижущаяся дорожка, которая, по замыслу конструкторов, должна комфортно доставить пилотов к люку для покидания самолета. Но и с первого взгляда видно, что это возможно скорее теоретически, если самолет летит строго горизонтально, если летчик лежит на дорожке ровненько вытянувшись вдоль дорожки, ни что ему не мешает и он спокойно ждет, когда дорожка довезет его до люка. В реальности же любая аварийная ситуация неизбежно связана с кренами, заваливаниями, вращениями самолета и сопутствующими перегрузками, которые валят, прижимают или отбрасывают пилотов от дорожки и от люка.

Представив себе картину, как во всем кавардаке падения шесть человек будут покидать машину через один люк, я осознал, что это нереально и окончательно успокоился. Но буду справедлив, все сказанное не относится к хвостовому стрелку и оператору «Вишни», которые сидят далеко в хвосте. Каждый в своей кабинке Их трудности оторванности от коллектива и утроенной порции болтанки компенсируются наличием отдельных люков и опрокидывающихся кресел, но они вылетают из своих тесных кабинок обратным кувырком через спину без особых затруднений. Поэтому, даже в мирное время, при катастрофах самолетов этого класса спасаются только они. Ну, что же «Все в руце божьей»!

Фатализм - замечательная вещь, если разобраться, особенно, если он приходит через осознание, потому, что оно убирает инстинктивный страх и подсознательную надежду, воспитывает философское отношение к себе и к жизни (в конце концов на дорогах народу гибнет в сотни раз больше) и человек начинает спокойно делать свое дело, не подавляя свои страхи сознанием героики ежедневного риска, а просто расставшись с ними.

Работа, если она главное в твоей жизни, она и есть работа. Неважно, где ты сидишь, в тесной кабине или в просторном кабинете. Рискнуть своей жизнью ради спасения жизней многих других людей, несомненно, подвиг. Но подвиг совершается один раз в жизни, а если ежедневно – это уже просто опасная работа. А опасных работ в жизни много. Поэтому не говорите пилотам военной авиации, что они герои – они только усмехнутся - нет, они ежедневно делают тяжелую и опасную работу, которая часто стоит им жизни, поэтому они стараются делать ее как можно лучше.

Пока я делился с вами, читатели, своими размышлениями, танкер обогнал нашего тяжелого «шмеля» и занял позицию по курсу и чуть выше, чтобы спутные газы реактивных двигателей танкера не бросали наш самолет вниз. Наш самолет начал медленно подтягиваться. Теперь говорят только командиры на УКВ частоте при прямой видимости. Короткие, спокойные реплики: «Выравниваем скорости», «Держи площадку», «Конус пошел», «Вижу».

Я нарушаю инструкцию - отстегиваюсь, поворачиваюсь на кресле, свешиваюсь вправо и смотрю. Дистанция между самолетами медленно, метр за метром, сокращается. В сверкающем хвостовом подбрюшье танкера отрывается люк и из него выползает тяжелая воронка диаметром около метра, тянущая за собой блестящую змею толстого металлического шланга – это заправочный конус. Вот шланг вытянулся во всю длину, конус под напором обтекающего его воздуха заметно подрагивает и «гуляет», чуть уходя то влево, то вправо.

На носу нашего самолета есть штанга, которая со стороны похожа на большую пушку, - это заправочная штанга, которой наши пилоты должны попасть в центр конуса. При точном попадании штанга фиксируется в конусе. У оператора-заправщика в танкере на пульте вспыхивает зеленая лампочка. Он немедленно нажимает кнопку насоса перекачки топлива и стрелка индикатора заправочного танка начинает медленно, очень медленно для него и для обоих командиров, уходить вправо.

Но это еще впереди. А пока наш самолет уже не метрами, а сантиметрами сокращает дистанцию между штангой и гуляющим конусом. Наступает тот самый реальный «момент истины» для определения мастерства пилотов, когда оценки выставляет сама жизнь. Погода не идеальная, но приемлемая. Оба самолета покачиваются, конус гуляет. Если пилот ошибется в определении дистанции и недотянет или промахнется, то останется без топлива, если перетянет и подставит нос самолета под колебания конуса, то носовую часть машины разнесет вдребезги с понятными последствиями для всех нас.

Весь экипаж от штурмана в носу до стрелка в хвосте (и с переводчиком посредине) застыл и затих. Оба пилота вплотную притирают сто тонную махину к плавающему в струях воздуха пяточку конуса. Я вижу их напряженные спины, активно работающие локти и, наконец, слышу:

- Танкер, есть контакт, держи площадку.

Браво, брависсимо! Командир с первого раза попал штангой (на сленге «папа») в конус (на сленге в «маму»), но расслабляться рано. Теперь надо не дать шлангу натянуться, а для этого пилотам обоих гигантских самолетов, несущихся в воздухе на высоте 6 тысяч метров со скоростью 800 километров, нужно синхронно выдерживать одну скорость, парировать порывы ветра и не допускать рывков или провалов, чтобы не разорвать тонкую связывающую их нитку топливного шланга.

Операция длится 10 минут, которые кажутся вечностью.

- Все, расстались, расходимся. Счастливо. Привет дому.

Пилоты попрощались. Танкер еще минуту летит прежним курсом, вбирая в брюхо шланг с конусом, а потом с облегчением (в прямом и переносном смысле) резко уходит влево вверх и исчезает из виду. Мы отворачиваем и уходим со снижением в правую сторону.

- Отлично, командир – выдыхает штурман и я очень хорошо его понимаю - вся эта операция проходила фактически у него над головой – выходим в океан.

- Экипаж, говорит командир, управление принимает второй пилот. Штурману искать корабли. Переводчик, прощайся с ЦУП Захедан, при подходе к району поиска попробуй установить связь с ЦУП Антананариву. ВСР в районе поиска установить связь с кораблями.

Экипаж с облегчением расслабляется. Мы приняли 20 тонн топлива – максимальное количество, которое мог отдать танкер, чтобы долететь назад до авиабазы Энгельс, а нам обеспечить часов 18 полета. Впереди у нас длинный пролет в район юго-западной части Индийского океана. Командир, принявший на себя основную нагрузку при дозаправке, будет отдыхать в кресле, второй пилот - вести самолет, а остальные - заниматься своими прямыми обязанностями. До северной границы района посадки лететь по меньшей мере часа два-три и у меня есть время рассказать вам, дорогие читатели, куда и зачем мы летим.

Итак, три дня назад 15 сентября 1068 года меня, моего друга Александра и еще двух слушателей с других курсов прямо с занятий срочно вызвали к начальнику Института генерал-полковнику Андрееву. В приемной по составу собравшихся стало понятно, что предстоит командировка с полетами в качестве борт-переводчиков. Все мы уже не единожды «челночили» - летали на самолетах военно-транспортной авиации в арабские страны, прошли необходимую подготовку и приобрели некоторый опыт летающих переводчиков. Все выглядело достаточно обычно. Необычной была срочность и то, что группа состояла всего из трех человек - в «челноки» обычно готовили группы в минимум в два раза больше.

По команде дежурного секретаря вошли в большой темноватый кабинет. Стали в ряд. Андреев встал из-за стола, подошел, молча осмотрел каждого - он вообще был не очень разговорчив – вернулся за стол и сказал:

- Я вас всех знаю, поэтому отвечать за выполнение задания будете лично мне. Задание ответственное. Времени на дополнительную подготовку ни мне, ни вам руководство не дало. Готовность завтра утром. Детали узнаете на месте.

Опять подошел к нам, пожал каждому руку, еще раз внимательно посмотрел каждому в лицо.

- Свободны.

Сам же остался стоять, пока мы не вышли – это был, ныне многими забытый, жест вежливости фронтовиков, жест уважения начальника к подчиненным, уходящим на опасное задание. Так он провожал в командировки всех борт-переводчиков, почему мы поняли и оценили потом, когда не все стали возвращаться назад, да и сами стали попадать в передряги. Старая школа!

Мы вышли озадаченные таинственностью и еще больше озадачились, когда прибыли под Вологду на базу в Кипелово, где между двух стен непроницаемого леса уходили в бесконечность пропадая из глаз две длиннейших бетонных полосы. На одной сверкал на ярком осеннем солнце ряд огромных серебристых четырех моторных самолетов, а с другой один такой самолет взлетал. Через несколько часов в штаб базы три экипажа самолетов ТУ-95 РЦ были вызваны на получение полетного задания.

Как это было принято в строевых частях, сначала проинструктировали младших по званию – то есть, нас, переводчиков в звании рядовых и в ранге слушателей Военного института иностранных языков, затем срочников и прапорщиков, затем младших офицеров, последними – командиров кораблей и вторых пилотов.

Общая задача для экипажей – вылететь в юго-восточную часть Индийского океана в расчетный район приводнения советского беспилотного космического аппарата (КА), который в настоящий момент летит к Луне. Для посадки КА подготовлены два района: основной в Казахстане, запасный – в Индийском океане. В случае использования запасного, нам - барражировать по границам указанного квадрата до момента приводнения КА . Определить координаты точки. Сообщить их советским поисковым кораблям, находящимся в этом квадрате, и обеспечить прикрытие КА с воздуха в случае попытки американских кораблей захватить его. По международному морскому праву захват возможен, если аппарат приводнится за пределами района океана, официально объявленного Советским правительством. Любой корабль, что подойдет первым, может предъявить на него права - так называемый, «Морской приз». Скорее всего, это будут американские военные корабли с базы Диего Гарсия.

Быть в готовности, к тому, что попытка захвата может быть предпринята и в пределах этого квадрата, если советские корабли не придут в точку первыми. В таком случае самолетам совершить облет чужих кораблей на низкой высоте (у летчиков это называется «показать звезды»). В радиосвязь с американскими кораблями вступать в случае крайней необходимости.

Задача переводчиков – обеспечить переговоры с наземными пунктами управления воздушным движением при пролетах над территориями иностранных государств. Переводить командиру и экипажу все запросы и указания этих пунктов, слушать эфир по маршруту с целью перехвата радио переговоров, имеющих отношение к безопасности самолета и КА, обеспечить переговоры с наземными службами иностранных аэродромов в случае аварийной посадки самолетов на чужой территории. Командирам воздушных судов (ВС) обеспечить условия для работы переводчиков в основной кабине самолетов и провести инструктажи на борту.

Здесь пытливому читателю, будет уместно напомнить, что в середине 1960-х годов прошлого века, в условия космической гонки с американцами к Луне, в Советском Союзе форсировано развивалась секретная программа «Л» (Луна), в рамках которой вместо кораблей типа «Восток» был разработан космический аппарат (корабль) 7К-Л1 серии «Зонд». На описываемый момент советскому руководству уже стало ясно, что опередить американцев с высадкой на Луну не получится. Но можно было попытаться совершить «ассиметричный» ответ и опередить их в облете Луны с детальным фотографированием поверхности. Для этой цели испытывался новый корабль 7К-Л1.

Собственно говоря, новым он не был – это была модификация уже имеющегося и испытанного корабля 7К-ОК (орбитальный корабль) «Союз», рассчитанная на двух космонавтов, оснащенная новой системой звездной ориентации, усиленной теплозащитой, новой системой спасения экипажа на стартовом участке и на этапе выведения корабля на орбиту полета. Именно на стартовом участке полета происходило наибольшее количество отказов и аварий космических аппаратов. Достаточно сказать, что из 15 кораблей этой серии, запущенных под именами «Космос» (военные) и «Зонд» (испытательные) 7 аппаратов потерпели аварии на стартовой площадке и при разгоне на низком участке для вывода на высокую орбиту.

Для приземления был определен основной район посадки на территории СССР и запасный в Индийском океане, лежащий по трассе спуска.

«Зонды» стартовали с Байконура и после облета Луны возвращались по траектории спуска со стороны Южного полюса вдоль 60-го меридиана восточной долготы. По расчетам баллистиков КА должен попасть в посадочный коридор – узкую полоску атмосферы толщиной около 20 километров - точно в заданное время и приземлиться в Казахстане после тормозящих аэродинамических маневров на траектории. Однако для этого должен был совпасть целый ряд факторов: четкая работа системы ориентации, своевременное включение всех тормозных двигателей, выдерживание режима торможения, даже состояние атмосферы.

Космические аппараты этой серии входили в атмосферу на второй космической скорости, что грозило смертельно опасными перегрузками для экипажа при пилотируемом полете и для снижения посадочной скорости и перегрузок корабль должен был совершить в пределах заданно коридора два аэродинамических вертикальных маневра («нырка») в атмосфере и снизить скорость до нужной именно над степями Казахстана. При этом, решающим фактором для маневра была точная работа системы ориентации, а с ней довольно часто были проблемы.

В случае отклонения спускаемого аппарата от оптимальной траектории он должен аварийно приводниться в запасном районе, растянутом вдоль 60-го меридиана от района севернее Сейшельских остовов до северной оконечности острова Мадагаскар эллипсом длиной более 3 тысяч километров. По периметру этого района нам и предстояло патрулировать. Протяженность периметра приблизительно ровнялась перелету от Москвы до Камчатки. Внизу в океане по центральной линии этого района были растянуты советские поисково-спасательные корабли из состава специально сформированной эскадры поиска и подъема космических аппаратов. С ними нам предстояло поддерживать связь и, в случае аварийной посадки, обнаружить аппарат, сообщить точу приводнения и отгонять непрошенных гостей.

В составе эскадры были корабли Академии наук СССР, военный корабль, танкеры и даже лесовозы. Всего порядка десяти судов. Растянутые редкой цепочкой по огромной линии они имели не много шансов быстро поймать сигнал УКВ диапазона от парашютной антенны бортового маяка КА при входе в плотные слои атмосферы, а затем обнаружить небольшой металлический шар в океанских просторах и быстро до него добраться. Радио-маяк должен был включиться на высоте 8 километров.

За бортом давно было темно. Гул моторов давно стал привычным фоном словно его и не было вовсе. Даже их взвывания не отвлекали. Мне пришло в голову, что зря я их обидел этим словом, скорее они «взывают», требуя к себе внимания. К кому? Конечно же, к борт- инженеру - он их заботливый отец. Вот он опять пошел смотреть на двигатели через бортовые оконца, хотя, что он там увидит? За окном непроницаемы мрак и только мгновенные вспышки навигационных огней на концах крыльев периодически выхватывают контуры крыла и двигателей.

Инженер чувствует, что двигатели требуют внимания - они имеют на это полное право, благодаря им мы уже восемнадцать часов висим в на огромной высоте, на восемь километров ближе к небу. Мне остро захотелось посмотреть, как оно выглядит с этой высоты.

- Командир, говорит переводчик, в эфире чисто, до Мадагаскара еще далеко, можно подойти? Хочу посмотреть на небо.

- Можно, иди.

Идти не далеко – пять, шесть шагов по спасательной дорожке, ведущей к люку, она вровень с полом. В пилотской части кабины, не так темно: белыми, зелеными и желтыми огнями светятся циферблаты приборов, Причем, светятся они благодаря длинным черным трубкам фонарей специальной подсветки, которые закреплены на перегородке за спинками кресел пилотов и освещают приборные доски короткими прозрачными лучами фиолетового цвета.

Правый пилот дремлет, опустив руки на колени. Левый – командир, сложив руки на груди, посматривает то на приборы, то на голову штурмана, внизу, из-за которой ему немного виден зеленоватый экран навигационного локатора, то вглядывается в звездную темноту перед самолетом.

Штурвалы обоих пилотов двигаются синхронно, сами по себе, то подаваясь вперед, то слегка покачиваясь в стороны – самолетом управляет автопилот и штурвалы отрабатывают покачивания огромной машины.

- Нравится? Садись, курсант, пока инженер беседует с движками и смотри.

Я присаживаюсь на качельное сиденье борт-инженера между креслами пилотов, смотрю в небо и начинаю понимать почему и летчики и астрономы любят высокое ночное небо – это не небо, это- порог космоса. Привычные нам «звездочки» здесь скорее снежки, летящие в бесконечности, из ниоткуда в никуда. Часто космос называют мертвым, холодным, чужим, но, странно, он выглядит живым – звезды мерцают, колеблются, перемигиваются, словно смотря на нас, переговариваются, обсуждают увиденное и одобрительно улыбаются.

Такой космос не кажется враждебным, напротив, он манит, зовет к себе. Все-таки, если Земля - наш дом, в стенах которого мы родились, то космос, не чужое, враждебное пространство, которого надо избегать или покорять, а скорее безбрежный внешний мир, где предстоит взрослеть, учиться и работать людям. К чему мы, собственно, и приступаем. Живая игра белых, голубых, красноватых огней и искр космоса уходит в бесконечную даль и обещает много нового, интересного, еще непознанного, но доступного для стремящегося к их знаниям.

Наверное, так, наверное, ребенок, прижимаясь носом к холодному стеклу, смотрит из окна теплой квартиры на заснеженную улицу, где горят огни других окон, мигают светофоры, двигаются машины, люди. Это продолжение его маленького мирка, еще недоступное, но не чужое, а свое, влекущее новым и непонятным, но которое так хочется понять.

Мои размышления прервал командир:

- Нравится, курсант?

- Я не курсант, а слушатель.

- Военный и не курсант, а слушатель? Вы, что только слушаете, а экзамены не сдаете, диплом не получаете и служить не собираетесь? Странно.

- Это скорее традиция, товарищ командир, по статусу мы полностью приравнены к курсантам. Просто в военный институт иностранных языков Красной Армии – ВИИЯ КА, где мы учимся сейчас, при его образовании до войны принимали офицеров, уже имеющих военное образование, специально для изучения иностранных языков. Изучали по одному языку, в качестве временно прикомандированных и по окончании возвращались в свои части.

- То есть курсы повышения квалификации?

- Нет, курс – это очень узко и без получения диплома, а слушатель осваивает полную программу высшего специального образования и получает диплом второго высшего образования.

- И какое образование получаете вы в вашем ВИИЯ?

- Сразу два - среднее военное общевойсковое и высшее языковое по специальности «Военный переводчик» со знанием двух иностранных языков. Так, что можно и служить в армии и работать на гражданке.

- Хорошо…ну, а дальше? Где служить придется?

- Куда командование пошлет и там, где требуется хорошее знание военного перевода со всей прикладной спецификой, включая вооружение и тактику любого рода войск, будь то сухопутные войска, флот или, вот, авиация. А где-то потребуется знание истории, литературы, страноведения, языкознания.

- Что же, всему, выходит, учат?

- Всему, конечно, нет, но ВИИЯ, единственный ВУЗ в СССР, где учат очень многому и где за пять лет можно научиться хорошо владеть иностранными языками, познакомиться с культурой и историей изучаемых стран и много где побывать. Наш уровень страноведения традиционно считается лучшим не только у нас в стране, но и во всем мире. Это признанный факт. Поэтому наших выпускников можно встретить и в войсках, и в штабах, и на флоте на кораблях, и в экипажах самолетов, и во многих советских учреждениях за рубежом. Случается и в военных конфликтах участвовать.

- А в авиации, похоже, не первый раз?

- Да, не первый. До командировки к вам работал с военно-транспортной авиацией в арабских странах.

- Да, я вижу. Дело свое знаешь, держишься хорошо, лишних вопросов не задаешь и не жалуешься. Так держать, слушатель. Да?

- Есть, командир. Спасибо! Разрешите вернуться на свое место, скоро Мадагаскар.

- Давай, слушатель. Да, имей в виду: к Мадагаскару нам лететь не нужно, мы пролетаем много восточнее, мористее, как говорят моряки. Попробуй вызвать, не ответят - не беда, по плану полета мы в их район полетной информации не попадаем, но попробовать стоит.

Возвращаюсь на место и начинаю вызывать:

- Antananarivu Flight Control Center, this is Aeroflot 4524, radio check, radio check, how do you read me? Over.

В эфире обычные шорохи, разряды, трески, но ответа нет. Вообще в этой части Индийского океана проходит не много авиационных трасс, аэродромов нет, поэтому даже обычные реплики радиообмена не разрывают тишину эфира. После десятого вызова докладываю:

- Командир, это переводчик, Антананариву не отвечает, даже несущая ЦУП не прослушивается.

- Ладно, мы все равно идем на разворот и уходим. Отметились и хорошо.

Значит, мы долетели до 13-го градуса южной широты - южной границы запасного района посадки КА, теперь поворачиваем и пойдем вдоль южной границы огромного эллипса, потом вверх на север.

Летим. Летим. Летим.

- Экипаж, это командир, по времени спуск аппарата уже скоро, мы на границе района. Время близко к «Ч». Всем готовность. Штурман, смотреть горизонт. Переводчик, слушать эфир, ВСР, готовность связи с кораблями.

Время «Ч» - это ожидаемое время входа космического аппарата в атмосферу, о входе нам должны доложить с корабля, на котором развернут морской командно-измерительный комплекс (КИК), принимающий телеметрию с аппарата.

Прошло около часа, самолет уже пролетел южную границу периметра района и повернул на север. Время «Ч» миновало, а сигнала от КИК не было и это было тревожным признаком. Штурман высказал командиру предположение, что, вероятно, скоро сможем прямиком лететь домой. Борт инженеру идея понравилась – топлива хватало. Перспектива скорее вернуться вместо того, чтобы дальше кружить над океаном, оживила экипаж. Начался обмен энергичными репликами.

Внезапно раздался доклад стрелка-радиста:

- Командир, вижу огненный след со снижением, снижается сзади нашим пеленгом, левее на одиннадцать.

Сообщение было одновременно и радостным – долетел-таки и мы не зря скоро сутки как в воздухе, но одновременно и тревожным – аварийная посадка. «Зонд-5» вошел в атмосферу, но в коридор явно не попадал. Даже по времени. В нормальном режиме посадки он должен пролететь над нами, а теперь шел со спины и уходил из района вправо. Значит, нам надо разворачиваться назад и уходить из заданного района влево, но это умозрительно. А куда? Где искать? Океан огромный.

Буквально через несколько секунд новый доклад ВСР:

- Командир, данные снизу от КИК: на аппарате сбой системы навигации, баллистики указывают расчетный район падения 32 – 65. Позже уточнят.

- У меня карты нет. Где же это?

Голос командира:

- Когда же эти головастики научаться делать нормальные системы навигации? Штурман, определи точку и дай курс. Быстро. Правый пилот - идем на разворот.

Позже я узнал, что в марте этого же 1968 года предыдущий «Зонд-5А» так же на траектории спуска не попал в коридор снижения из-за отказа все той же системы звездной ориентации. Вместо управляемого спуска в район Казахстана вдоль 60-й параллели - по той же траектории со стороны Южного полушария, что и сегодня, «Зонд» полетел поперек континента с Запада и был взорван по команде с ЦУП над Гвинейским заливом. Резервного района посадки в Индийском океане еще не было, искать его было некому и он бы в лучшем случае утонул, а в худшем попал в чужие руки.

Наших кораблей в Индийском океане тогда тоже не было, а вот американский флот с базы на Диего Гарсия присутствовал и спуски наших космических аппаратов отслеживал.

- Командир, говорит штурман, курс 155, юго-юго восток, точка приземления на удалении порядка 1000 км.

Ничего себе…это означало, что мы не только возвращаемся, но удаляемся еще почти на полторы тысячи километров южнее границы запасного района или предельной южной точки нашего маршрута. Туда и обратно - это две тысячи километров непредусмотренного расхода топлива. А теперь туда надо не только долететь, но еще покрутиться, чтобы найти. Не дай бог, там еще американцы окажутся поблизости.

Подобный расчет мгновенно произвел в уме каждый член экипажа. Топливо становилось самой важной темой, а ранее незаметный борт-инженер - очень важным персонажем.

- Спасибо, штурман. Инженер, докладывать запас топлива каждые двадцать минут. Радист и переводчик - переключиться на УКВ. Штурман, какой корабль ближе к точке и его удаление?

- Командир, крайний к точке – «Боровичи», удаление 300, идет курсом на точку.

Ситуация внезапно резко осложнилась. Второй пилот сквозь зубы вспомнил чью-то маму. Самолет круто разворачивался со снижением и ложился на новый курс, на который запас топлива предусмотрен не был. Снижение позволяло набрать скорость без лишнего расхода топлива. Энергичность разворота, показала, что подумал при этом командир.

Переключение на УКВ требовалось для перехвата сигнала борового маяка, приводнившегося аппарата, но услышать его мы могли только приблизившись на дальность от 200 километров.

Лететь еще далеко. Искать в темноте будем по пеленгу маяка. Интересно, когда тут рассветает? Внезапно вспомнилась строчка из песни Высоцкого: «Мне б только увидеть рассвет».

Но ящик Пандоры уже раскрылся и неприятности посыпались одна за другой:

- Командир, это борт инженер, топлива в обрез туда и обратно.

- Командир, это штурман, южнее точки локатор наблюдает чужой корабль на удалении 300 от точки. По отметке - класс фрегат, наверняка американец, других тут нет.

- Экипаж, говорит командир, аппарат приводнился. Идем искать. ВСР, первое - доложить об американце на КИК, второе – идем сначала на точку, берем пеленг, потом на фрегат, третье – срочно связь с базой. Штурман – скорость фрегата? Инженер – запас топлива?

Из голоса командира исчезли все эмоции, это уже были команды быстро действующего механизма, точно делающего свое дело. Время понеслось вскачь. Глазами я весь в шкале приемника УКВ, слухом в эфире, мысли о топливе и обо всем на свете исчезли.

- Есть!

Вскрикиваем одновременно с радистом. Маяк!

- Пеленг!

Это уже спокойней докладывает штурман. Нашли!

- Экипаж, это командир, ВСР - координаты аппарата доложить на КИК и на «Боровичи», срочно на базу: идем на перехват надводной цели, фрегат, американец, координаты. Топлива не хватит. Штурман - данные курса на фрегат, быстро. Правый пилот – вправо 15, снижение до 2-х по пеленгу штурмана. Переводчик - внимание на частоты ВМС. Инженер - запас топлива каждые десять минут.

Команды следуют одна за другой. В ответ так же быстро: Есть, есть, есть, есть. Все молча и быстро выполняют свои обязанности – это то, для чего они работают, что они знают и умеют, что обязаны профессионально выполнить при всех обстоятельствах, даже ценой своей жизни. Высокое слово Долг и простое слово Работа сливаются здесь и сейчас в одно целое, вытесняют все лишнее из сознания. Страха нет, но вскипает азарт поединка. Надо успеть! Опередить! Оба корабля – наш и американский находятся приблизительно на одном удалении от приводнившегося аппарата, но «Боровичи» научное судно и по скорости не может тягаться с военным фрегатом. Наше военное судно- крейсер «Дмитрий Пожарский в составе группы разномастных кораблей, растянутой на несколько тысяч километров, находится слишком далеко – в центре района.

Выход очевиден – перехватить вражеский фрегат и задержать. Так же очевидно, что сделать это в сложившейся обстановке можем только мы и важность этой задачи, как венец всей грандиозной операции в масштабе всего глобуса, без сомнения, перевешивает наши проблемы.

Вперед. Как в песне поется: « делай свое дело, а слава тебя найдет».

Прочесываю частоты американских ВМС: молчит, молчит, молчит…есть несущая! Сигнала нет, но по мощности несущей ясно, что источник близко. Он! Оборачиваюсь, докладываю и замечаю, что за стеклами кабины пилотов черный бархат космоса по левому борту бледнеет, превращаясь в серую замшу, а звезды быстро уходят назад в глубины космоса. Рассвет в нашу пользу – мы сможем сфотографировать американский корабль и это будет подтверждением того факта, что мы первые у советского аппарата.

- Командир, это штурман, фрегат в пределах видимости.

- Экипаж, говорит командир, приготовиться, показываем звезды.

«Показать звезды» на сленге советской стратегической авиации означает имитацию атаки на чужой корабль с целью показать, что он обнаружен, и заставить его снизить ход или остановиться. Далее следует два или три облета вокруг корабля для фотографирования его бортового номера. Это очень опасный маневр потому, что требует снижения самолета до предельно низкой высоты над водой. При высокой волне и сильных порывах ветра - это смертельно опасно для огромного самолета.

Как будет действовать командир сейчас? Самолет резко пошел вниз и начал входить в левый вираж.

- Переводчик, выходи на контакт и предупреди командира фрегата, что они замечены в закрытом районе посадки советского космического аппарата. Требуем не приближаться к аппарату.

- Есть, командир.

Выставляю на передатчике найденную частоту, сбрасываю маску, нажимаю тангенту:

- US Navy frigate Сaptain, US Navy frigate Сaptain, this is a warning message, I repeat this is a warning message, you are approaching restricted area of the Soviet space ship landing. Do not approach the space ship. I repeat, do not approach the space ship. How do you read me?

Повторяю несколько раз. Мне не видно, что происходит внизу, чувствую только, что моторы взревели, самолет заложил второй вираж и меня приподняло над сиденьем. Значит имитируем атаку. Внутри все сжалось - услышали меня внизу или нет?

- Командир, это переводчик, ответа от фрегата нет.

- Командир, это штурман, фрегат сбросил ход.

Вот и ответ! Слава тебе, Господи! Ура – все вместе. Значит, все– таки меня услышали. С чувством «глубокого удовлетворения», как говорил Леонид Ильич, отваливаюсь от передатчика. Мы их «сделали»! Вот им «Морской приз»!

Но меня тут же вдавливает в низкую спинку сидения – самолет круто пошел вверх.

- ВСР – это командир, доложить на КИК и на базу: американский фрегат обнаружен и предупрежден и сбросил ход. Делаю три контрольных облета. Топлива на дальнейшие маневры нет. Жду указаний.

Делаем широкий круг. Один, второй. Пошли на третий.

- Командир, это ВСР, радиограмма с базы. Наверх доложено. Нам ложиться на обратный курс. Встречный танкер стартует из Энгельса.

Несколько минут спустя:

- Командир, это ВСР, с КИК снизу сообщают: нам спасибо и докладывают, что корабли успевают к аппарату раньше американца.

- Отлично ВСР. Правый пилот, пошли на потолок. Инженер - докладывать запас топлива каждые 15 минут.

- Есть, командир. Есть, командир.

Азарт поединка постепенно спадает и ко всем возвращается тревожная мысль: топливо. Командир принял единственно правильное решение – для экономии топлива поднять самолет на максимально достижимую высоту – потолок. Это порядка тринадцати или четырнадцати тысяч метров. Там в разряженном воздухе сопротивление ниже и двигатели работают с минимальным потреблением топлива.

- Командир, это ВСР, база сообщила, навстречу нам вышел танкер с Энгельса. Район дозаправки в районе Бирджента, Иран.

Летим в полном молчании. Час. Второй. Пошел третий. Запас топлива по внутренней связи не транслируется – только командиру. Что ж, понятно, экипаж не должен нервничать. Он и не нервничает, но напряжение растет и выдает его именно тишина – нет веселых реплик и шуток. И мне в голову посторонние мысли не лезут, как это было раньше. Не до истории и поэзии. Летим уже сутки. Внизу по-прежнему океан. До дома еще лететь и лететь.

Кислородные маски не снимаем. Есть не хочется, только пить. Состояние между сном и бодрствованием – и сна нет и сознание в полудреме. Пальцы в толстой перчатке автоматически медленно вращают верньер настройки частоты радиостанции. Уши слушают эфир. Сознание отстраненно фиксирует изредка прорывающиеся отрывочные реплики радиообмена. Скоро побережье Ирана. Там начинается граница полетной зоны Захедан. Французский язык, странно, что они тут делают? Ах, да, тут где-то над Индийским океаном проходят трассы «Эр Франс» на острова Океании, на Таити.

«На острове Таити, жил негр Тити Мити». Есть такая песенка.

Вдруг: « …this is Air India, request permission to change course due to weather condition over Zahdan. Over.”

Оп–ля! Сознание мгновенно отреагировало - над Захеданом что-то с погодой . Наш курс на Берджент, где у нас дозаправка, идет напрямую через Захедан. Этого нам еще не доставало! Итак, тянем на соплях. Срочно доложить:

- Командир, это переводчик, пилот «Эр Индии сообщает о плохой погоде над Захеданом и просит изменить курс.

Тут командира прорывает :

- Да, что за проклятое место… Трах-тара-рах. Переводчик, спасибо. Подойдем ближе, запроси погоду у ЦУП Захедан. Что у них там творится? Трах-тара-рах.

- ВСР, свяжись с танкером, где они? Сообщи им и базе: у нас топлива на час полета. Срочно.

Связываюсь с ЦУП Захедан и запрашиваю вход в зону и погоду.

- Командир, это переводчик, ЦУП Захедан сообщает: над ними штормовая зона, высота семь тысяч, ветер западный, скорость 14 узлов. Рекомендуют обходить восточнее через Пакистан.

- Им легко рекомендовать, а тут… ВСР, где черт, возьми танкер?

- Командир, это ВСР, танкер сообщает, что прошел Мешхед курсом на Захедан, штормовую зону видит, запрашивает наш маневр для поиска площадки и расчетную точку встречи.

- Какой маневр? Я же сказал – на маневры топлива нету. Обходить зону не могу. Идем прямо на фронт, я на потолке, снижаемся до восьми тысяч, площадка расчетно будет на тысячу метров выше купола фронта. Точка встречи по нашему курсу, высота восемь через 30 минут.

- Второму пилоту, до точки встречи максимально тянем на предельном потолке, снижаемся только при визуальном контакте.

- Инженер, запас топлива докладывать каждые пять минут.

Я молча посматриваю на часы, засекая время. Напряжение сковало плечи. Мысли скачут. Что дальше? Впрочем, понятно, что. Возможно, вот эта шкала радиостанции передо мной - последнее, что я вижу в своей жизни. Нет, надо повернуться лицом к кабине пилотов и смотреть туда. Не спиной. Встретить лицом все, что будет.

- Командир, это штурман, танкер в пределах видимости внизу по курсу, удаление десять километров. Можно переходить на УКВ.

- Есть штурман, понял. Экипаж, говорит командир, пристегнуться, проверить парашюты, быть в готовности действовать по инструкции. Идем на дозаправку, условия сложные.

Самолет резко пошел вниз, меня опять приподняло над сидением. Обернулся и что вижу? Оба пилота отстегнулись, сняли меховые куртки, кителя и остались в одних форменных рубашках, кислородные маски сняты. А, инструкция? Впрочем, да, инструкция реально касается только тех, кто в хвосте. Значит, и я могу отстегнуться и смотреть.

Самолет выровнялся и его начало болтать. Внезапно в поле зрения показался танкер, его тоже болтало. Ситуация никак не походила на первую дозаправку. Точно было там, теперь кажется чудной погодой.

Танкер приближался, качаясь как на волнах. Вот из нижней части фюзеляжа пополз наружу стыковочный конус, вытягивая шланг. Болтанка усилилась. По мере того как шланг вытягивался, конус начал раскачиваться как маятник с возрастающей амплитудой. Как в него попасть штангой, если он летает из стороны в сторону, а наш самолет бросает вверх и вниз?

Спины пилотов напряглись, они подались вперед, плечи и локти заработали, как у боксеров в ближнем бою. Оба непроизвольно и синхронно наклонялись в сторону доворотов штурвалов, выправляя самолет и стараясь поймать летающий конус, и в тоже время не попасть под его удар.

Рубашки пилотов на спинах на глазах покрываются темными пятнами пота. Выстрел штангой в конус… мимо! Ушла влево. Чуть назад, чтобы обратным ходом не задел штангу. Но назад - это вниз, самолет из-за еле заметного снижения скорости проваливается метра на три. Снова вверх, снова вниз, левей, правей и снова раз за разом качать стотонную машину, пытаясь поймать двухметровой заправочной штангой на носу летающий круг диаметром около метра.

Порыв ветра подбрасывает машину. Мимо. Опять порыв ветра. Мимо. Мимо. Спины у пилотов уже полностью мокрые, но поймать этот чертов конус надо. Не получится – нам одна дорога: вниз на голые иранские горы. Пилоты напряженными голосами обмениваются короткими репликами: «Чуть левей… вверх.. уходит, сдаем…так… теперь газу, нет, ушел гад, ловим на обратном. Тянем…тянем, еще чуть. Есть! Танкер, держать площадку, …..держать…держать. Стоп, шланг натягивается. Сдай…Хорошо. Держать».

Внезапный поры ветра бросает самолет вправо и заправочный шланг между самолетами натягивается, как струна. Правый пилот вскрикивает:

- Командир, штанга согнулась!

Командир опять реагирует мгновенно:

- Танкер, у нас штанга согнулась, штатно не расцепимся. Аварийный отстрел по моей команде на счет «раз». Инженер, перекрыть подачу топлива. Готов? Танкер, готов? ………. Раз!

Я ничего не успеваю заметить, штангу мне не видно. Расстояние между самолетами резко увеличивается. Шланг и конус исчезли из поля зрения. Значит, полетели вниз на скалы Белуджистана. Будем надеяться не на чью-то голову. Нет, там пустые, голые, безлюдные горы. Разве только кочевники набредут. Представляю, как они удивятся загадочной находке. Снова вспоминается фраза из песни Высоцкого: «Да не все то от Бога, что валится с неба». Вот уж, воистину! Прав поэт.

Только в этот момент я ощущаю как устал за эти минуты. Казалось, все длилось не больше минуты, а я устал. Устал, всего лишь наблюдая за, титанической, нет, героической работой пилотов. А как устали они? Нечеловечески.

Пока я подбирал эпитеты. Командир снял мокрую рубашку и голый по пояс пил кофе из термоса, обессилено откинувшись в кресле. В кабине холодно, мы все в меховых куртках, а от него валит пар. Правый пилот, сменил рубашку и тоже достал термос. Интересно, что они скажут женам, вернувшись домой? Скорее всего, что слетали нормально, было жарко. Индийский океан, знаете ли. Там всегда жарко. Жены ничего не узнают и, наверное, правильно, главное, что вернулись. Жен летчиков не интересует важность и героика профессии их мужей. Она их пугает. Им важно одно - чтобы мужья возвращались живыми. В этом их правда.

- Инженер, отлично, вовремя перекрыл прием топлива. Сколько успели принять? Двенадцать? Дотянем, но опять по потолку.

Все молчали. А что обсуждать? Топливо взяли. Теперь долетим и это главное.

После рутинной процедуры проводки самолета через советско- иранскую границу моя работа фактически завершилась. До базы лететь еще часа три, я, было, принялся за составление черновика отчета о своей работе. Вдруг кто-то положил руку на плечо. Оборачиваюсь – второй пилот. Он был без кислородной маски и, перекрывая гул моторов, прокричал мне в ухо:

- Переводчик, спасибо за работу. Командир сейчас он отдыхает, но приказал передать, что он доволен. Ты меня понял?

- Спасибо, товарищ капитан, я все понял.

Это был приятный сюрприз. Но, как оказалось не последний. Топлива из-за аварии было в обрез и на посадку самолет заходил на полосу по прямой, без обязательной «коробочки» над аэродромом. Все бы ничего, но при этом я познакомился с посадкой «по-стратегически». Командир приказал экипажу приготовиться к посадке. Я про себя легкомысленно подивился – чего к ней после всего, что было, готовиться, не впервой, сядем. Легкомыслие, как известно, наказуемо: самолет практически рухнул с высоты двенадцати тысяч метров до одной тысячи метров и резко перешел в горизонтальный полет с заходом на полосу.

Я задохнулся и потерял дар речи. Во время пикирования мой желудок подскочил вверх и почти оказался во рту, а челюсть непроизвольно отвисла до колен. Если бы в желудке хоть что-то было, то оно вылетело бы из меня вверх на три метра против ветра. Затем, когда самолет резко вышел из пикирования, все в долю секунды повторилось в обратном порядке: челюсть со стуком захлопнулась, а желудок ухнул вниз, гораздо ниже, чем ему полагается висеть, и, опять, будь в нем содержимое, то оно с такой же скоростью вылетело с противоположной стороны. Столь острого ощущения я не испытал за весь тридцати шести часовой полет.

Прилетели ночью. После посадки весь экипаж на автобусе повезли прямиком в столовую. Да будет вам известно, что летные столовые на военных базах работают круглосуточно потому, что летчики летают днем и ночью. В зале столов двадцать, всех накрыты под закуску согласно меню: хлеб, соль, горчица, само собой, плюс четыре варианта закуски: винегрет, холодная рыба, творог, овощной салат, плюс компот, фруктовые соки, печенье. Горячее первое и второе приносят позже, опять же четыре варианта.

Мы ввалились в столовую, молча, еще оглушенные полетом, громко топая тяжелыми утепленными сапогами, в случайном порядке, но компактно расселись за столы. Молча съели хлеб, потом закуски, выпили все, что стояло, съели печенье. Горячее что-то не несут. Пересели за соседний столики и молча все повторили. Горячего все нет. Пересели за третий стол и в третий раз молча опустошили его. Тут раздался женский крик: «Стойте, мы же разогреваем горячее! Все уже готово, и первое и второе, подождите. Ведь вы только вошли!».

Я обернулся - в дверях толпились официантки, повара и со страхом смотрели на нас. Мы оторвались от тарелок, подняли головы и они бросились назад на кухню. Видимо наш вид и взгляды перепугали их. К нашему столу подбежала официантка с подносом горячего и спросила командира:

- Товарищ подполковник, что с вами со всеми случилось?

- Случилось то, дорогая, что экипаж не ел двое суток! Несите еще! Мы съедим все, что у вас есть и вас всех на сладкое!

- А разве этот курсант с красными погонами тоже член экипажа?

- А как же, конечно.

Затем командир громко, чтобы было слышно за всеми столами, спросил:

- Стратеги! Берем курсанта, нет - слушателя, в экипаж?

- Берем, командир. Берем. Берем.

Короче говоря, мы съели и первое и второе один раз, повторили еще раз и запили соками с четвертого стола. Да здравствует стратегическая авиация на страх врагам! Победим везде и во всем!

Из нас уходил стресс и напряжение длинного и трудного полета – это понимали все и никто не удивлялся. Мы ели, шутили, смеялись все вместе: командир в звании подполковника, второй пилот – капитан, инженер – майор, штурман – майор, стрелок радист срочной службы, я – слушатель. Мы выполнили задание, мы сделали американцев, мы долетели погоде назло. Мы живы. Мы вместе. Мы – экипаж!

В конце пиршества командир встал со стаканом компота в руке, за ним вскочил гремя стульями весь экипаж, включая – теперь с полным основанием, меня.

- Экипаж! Все сработали на ять! Спасибо! А, ты, слушатель, гордись тем, что принят в экипаж стратегической авиации.

- Горжусь, командир!

Прошло много лет с того вечера, но я горжусь и сегодня. Горжусь и рассказываю детям и внукам, всем, кому могу, о прекрасных мужских профессиях летчиков стратегической авиации и летающих с ними военных переводчиков. О том, что, в экипаже, вместе, мы можем преодолеть все!

Евгений Николаевич Полуэктов Восток – 70:

РАБОЧАЯ СИТУАЦИЯ

Вам не случалось бывать в городе Секешфехервар? Это в Венгрии- всего лишь километров 60 от Будапешта. Не пытайтесь сразу произнести его название - не получится. Ни с первого, ни с третьего раза. С пятого, может быть. А теперь произнесите: Альба Регия. А теперь «Столни Белград». Правда, совсем просто?

Все три названия переводятся как «Белый престольный город» Первое название - на венгерском языке, а второе - название того же города на латыни, третье – на сербском. Почувствовали разницу в произношении? Это иллюстрация разницы фонетики между угро-финской и индоевропейской группой языков, включая латынь и славянский.

Может быть, для вас это не столь интересно, но для меня – начинающего филолога в 1969 году, слушателя Военного Института Иностранных Языков (ВИИЯ), изучающегося языкознание и историю языков, любая возможность сравнительного анализа «вживую» представлялась большой удачей.

На момент начала повествования я летел с группой других «летающих переводчиков» нашего института в Венгрию на базу на базу ВВС СССР в Секешфехервар для последующего обеспечения полета группы самолетов нашей военно-транспортной авиации в Египет.

Такая командировка – обычный «челнок» для группы бортпереводчиков, лететь почти три часа и это самое время поразмышлять о городе и обо всем, что с ним связано.

Тем более, что город чрезвычайно интересен. Секешфехервар – первая историческая столица Венгрии, ставшая «престольным « градом, в котором затем сотни лет короновались и хоронились венгерские короли. Причем, это было жесткое условие – законным признавался акт коронации только, если он был совершен именно только в Секешфехерваре и только в базилике святого Иштвана. Всего было короновано тридцать семь королей. Кстати, возможно, вам будет интересно узнать, что название этой страны означает «Семь племен» (honogor), но сами венгры чаще зовут себя мадьярами – по имени одного из этих семи племен. Прикочевали эти племена в долину Дуная из уральских степей в 9 веке вместе с хазарами – носителями древнейшего варианта тюрского языка - булгарского, которые, в силу пока неизвестных причин, исповедовали иудаизм, что не могло не сказаться на языке. Попали эти, как теперь принято говорить, «мигранты» в языковое окружение славяно-германских племен, что также повлияло на их язык.

В результате смешения многочисленных ингредиентов «сварилось» угро-финско-тюркско-еврейско-славянско-германское блюдо, именуемое в наше время венгерским языком – одним из труднейших в Европе.

Не удивительно – из такой смеси невозможно создать сколько-нибудь логическую, стройную структуру для системы передачи смыслов. Но, с другой стороны, наш русский язык сложился тоже под влиянием финно-угорских и тюркских языков, после того, как мы пришлю туда, откуда пришли предки венгров. Выходит, наши предки славяне мигрировали во встречных направлениях, причем, в исторически близкое время – славяне в 7 веке, предки венгров – в 9 веке. Так, сказать, обменялись территориями и, неизбежно, элементами языков. То есть, наши языки: русский и венгерский формировались в результате схожих процессов, из чего следует, что в грамматике и в словарном запасе должны остаться следы такого обменного фонда.

В таком случае, интересно – из чего состоит такой фонд. Что закономерно утрачивается и что приобретается? И есть ли вообще такие закономерности? Да, несомненно, утрачивается то, что неактуально для выживания в новой природной и климатической нише и приобретается то, что совершенно необходимо. Выходит, все довольно логично – язык видоизменяется, утрачивая бесполезные и приобретая новые понятия и смыслы, необходимые для выживания его носителей. А что же сохраняется? Вероятно, то, что необходимо для того, чтобы сохранить свою самобытность в чуждом окружении и традиции, из которых со временем вырастает культура. Следовательно, словесное описание неизменных традиций и есть ядро самостоятельного языка.

Интересно. Но, ведь, есть случаи полной ассимиляции и потери языка. Какие там ключевые факторы?

Приблизительно такие размышления занимали меня, пока мы летели, но вот и аэродром. С высоты первое, что бросилось в глаза – аэродром находится практически в черте города. Первая мысль - значит, можно будет погулять и посмотреть знаменитую церковь Святого Иштвана, Епископский дворец и Сад руин.

Еще там есть интересный памятник жертвам Второй мировой войны – расколотый колокол. Ведь, в этих местах в марте 1945 года произошла знаменитая Балатонская операция – одна из самых кровавых на исходе войны, последняя отчаянная попытка гитлеровцев переломить ход войны и не пустить советские войска на территорию Германию. Крупнейшая наступательная фронтовая операция силами двух танковых (!) армий СС, укомплектованных полностью тяжелыми танками «Тигр» и самоходками «Пантера», при поддержке одной полевой армии. С нашей стороны: четыре советские армии и, факт мало известный, одна болгарская (совсем недавние союзники немцев) и одна югославская армии.

По масштабу – это было второе крупнейшее танковое сражение Великой Отечественной войны, вторая Курская дуга. Немцы оснастили только танки СС секретной технической новинкой - ночными прицелами, и, используя их впервые в мировой практике, осуществили массированное ночное танковое наступление. Но, как и в Курской дуге, наша разведка (Слава ей!) опять вскрыла план операции, и советское командование успело создать глубокую оборону. Обе стороны дрались с предельным ожесточением – с обеих сторон в плен не сдавались и не брали! Потери были большие – только вокруг этого города и до Балатона похоронено не менее 50 тысяч советских солдат, а это - целая армия полного состава.

Ну, и самое интересное - основная группировка немецкой авиации базировалась здесь – на аэродроме Секешфехервар, куда мы летим, и этот аэродром бомбил в ходе операции мой отец! Я помню его рассказы о том, как наши штурмовики совершали по шесть вылетов за день. В марте здесь сильные туманы и летчикам приходилось снижаться до трех-четырех метров над землей, чтобы различать, где свои танки, а где немецкие. Срубали крыльями верхушки деревьев и антенны танков. Хорошо, что отец уцелел, а то бы на свете не появиться ни мне, ни моим детям и внукам…

Как же все в истории переплетено? Совсем небольшой по российским понятиям и практически неизвестный нам городок с непроизносимым названием и населением меньше ста тысяч человек, а сколько пересечений в масштабах от целых народов до одной семьи!

Теперь и я здесь и тоже связан с авиацией, хотя моя специальность – переводчик, казалось бы, мало связана с авиацией. Но это утверждение справедливо для гражданского переводчика, но военный переводчик не может иметь узкой специализации – он связан с самыми разными специальностями, обязан знать и уметь много, много больше и быть готовым делать свое дело в любых условиях.

Надеюсь, теперь читатель поймет, почему я уделил столько внимания «Белому престольному граду», его окрестностям и аэродрому.

Но вот мы сели. Зарулили. Выходим Да!. Аэродром своими масштабами производит сильное впечатление.

Длинная цепочка крепких ангаров, не высоких, из красного кирпича. Понятно - для истребителей. Здание штаба, тоже красный кирпич.. Добротная бетонка и рулежки, а за ними рядами стоят частично зачехленные, частично нет ряды и ряды зеленых вертолетов, преимущественно, МИ-8 и МИ-24. Сколько же их здесь? Больше полусотни! Транспортные МИ-8 плюс штурмовые вертолеты Ми-24 (на авиационном жаргоне того времени - «Стакан»), значит, здесь дислоцирована десантно-штурмовая бригада и еще много чего. По другую сторону - склады, склады, склады и вдоль них в цепочку растянулась группа огромных, четырех-моторных, пузатых зеленых АН-12 с характерными задранными хвостами. На первый взгляд не меньше эскадрильи. На фоне мелких вертолетов они смотрятся настоящими гигантами. Вот это, уже наши клиенты! Но такая группа военно-транспортной авиации! Происходит явно что-то очень серьезное.

Тогда мы, конечно, не знали, что стали участниками масштабной секретной операции «Кавказ» по созданию группировки советских сил и средств ПВО на территории Египта, которая должна была включать особую зенитно-ракетную дивизию в составе трех бригад, Центр радио электронной борьбы и истребительную авиационную группу в составе двух истребительных полков .

Зенитные ракетные комплексы С-75 «Двина» и С-125 «Печора», а также зенитные самоходные установки «Шилка» вместе с экипажами отправлялись кораблями из Николаева, а истребители МИГ вместе с летчиками и техниками – самолетами АН-12 из Секешферевара, центральной базы ВВС Южной группы войск. Всего к участию в операции было привлечено более тридцати тысяч человек.

Столь резкие действия со стороны СССР были вызваны тем, что в затяжном конфликте между Египтом и Израилем сложилась патовая военно-политическая ситуация. Прошло всего полтора года после того, как Израиль разгромил на Синае группировку египетских войск, вооруженную советским оружием. В истории это называют войной, но по срокам и масштабам – это скорее было крупное сражение. Израильская армия выиграла это сражение, но не войну. Египет потерял большую часть войск и Синайский полуостров, но сохранил военную промышленность, всю структуру вооруженных сил, включая систему управления и мобилизации, войска, авиацию и флот за Нилом. Стороны мира не подписали. Политическое урегулирование достигнуто не было.

Война продолжалась, но перешла в латентную фазу, в ходе которой Израиль, в рамках операции на истощение военного и промышленного потенциала Египта, используя достигнутое превосходство в воздухе, непрерывно наносил удары по заводам, коммуникациям, базам, портам и городам Египта. Противостоять ударам авиации было нечем - организованной и эффективной системы ПВО у Египта не было ни в зоне Суэцкого канала, ни вокруг основных городов, включая столицу - Каира и основной морской порт Александрию. Истощение военно-промышленного потенциала грозило Египту окончательным проигрышем войны, а египетскому руководству потерей власти.

Советский Союз стоял перед угрозой потери важнейшего союзника на Ближнем Востоке и потерей репутации советского оружия на мировом рынке. Немаловажно было и то, что все советское вооружение на миллиарды долларов было передано Египту в кредит.

По мнению советского руководства, спасти ситуацию можно было путем быстрого создания в Египте эффективной системы ПВО. Для этого были основания – в тот исторический момент советская система ПВО была самой эффективной в мире и по вооружению и по тактике применения, что доказывали тысячи сбитых американских самолетов во Вьетнаме.

Гигантская машина операции «Кавказ» была приведена в действие, и мы – переводчики ВИИЯ - стали ее участниками. Об операции мы, естественно, не знали, но о том, что происходит в Египте и в регионе в целом представляли не плохо, поскольку летали в Египет не раз и не два.

Разместились в гостинице на окраине города и « наутро были мы готовы бой затеять новый и до конца стоять, но...»

С утра аэродром накрыло плотным одеялом тумана с Балатона. Может быть, разрешат в город? Очень хочется посмотреть. Впереди скучный полет на грузовике. Да, разрешили! Но на два часа и не далее центра города. На знакомом по Москве «Икарусе» (кстати, их в этом городе и делают) доезжаем до центра города. Кто в магазин - поглазеть, на большее денег нет, кто в бар – пиво можно и за рубли, я иду искать памятник «Расколотый колокол» и, если успею, «Сад руин». Проблем коммуникации по большому счету, быть не должно – молодежь учит русский в школе, и худо-бедно понимают русский язык.

Старики, конечно, будут сторониться – оно и понятно. Всего лишь за половину двадцатого века русские и венгры воевали друг против друга в двух мировых войнах и образ русского прочно укрепился в памяти этих поколений, как образ врага. Если огромный русский народ потерял миллионы жизней, то и в маленькой Венгрии, наверное, каждая вторая семья потеряла близких. Такие потери забываются с трудом. Да, еще восстание в Будапеште – тоже всего лишь десять с небольшим лет прошло – там опять бои, кровь, смерть, жертвы с обеих сторон. Нет, со стороны старших венгров на доброжелательность рассчитывать не стоит. Ладно, буду ориентироваться самостоятельно, а, в крайнем случае, искать молодежь. Вперед – искать памятник «Разбитый колокол» и помнить о времени!

Колокол нашел довольно быстро на небольшой площади в центре. Первое впечатление – ожидал чего-то большего, вернее, представлял себе несколько иначе – что-то вроде нашего Царь Колокола, расколотого пополам. Оказалось скромнее – лежит не очень большой колокол с отбитым краешком, а вокруг растекается каменная кладка. Что же автор, хотел передать?

Колокол в поздней христианской символике имеет много смыслов: по форме - купол небосвода, по звучанию – глас Божий. Глас Божий – это призыв к молитве, призыв к совести человека, призыв к отвержению зла и пробуждению добра. Не помню где, но встретил по поводу колокольного звона удивительные слова: «колокол звонит, чтобы человек встрепенулся душой». Да, вполне очевидно, какие чувства хотел выразить художник: упавший колокол – это рухнувшая связь человека с небесами, разбившийся колокол – это прерванный глас Божий. Погрязши в войне и насилии, человек оглох душой и разумом, а совесть утонула в крови, что разлита вокруг колокола.

Но возможно колокол – это еще и символ прерванных голосов погибших? Они ушли и не сказали нам очень много важного и нужного, а ведь, каждому из них, да, и из нас, хочется сказать свое слово, хочется быть услышанными и понятыми Богом и людьми. Приходим же в этот мир только единожды. Вот она великая сила символики – один образ и в нем бездна глубоких смыслов, тревожащих и пробуждающих душу, ум, совесть, долг. Как правильно, что у памятника нет никаких надписей – это честно по отношению ко всем павшим, а их, к сожалению слишком много. Вокруг этого небольшого городка лежат тысячи и тысячи павших: русских, венгров, сербов, болгар, немцев. Они были врагами, но каждый из них был человеком со своей судьбой и своим голосом. Через символ колокола они взывают к нам, к нашей совести и хотят, чтобы их помнили.

Совсем недавно, четыре года назад в городе–герое Волгограде, после школы я был гидом с группой иностранных туристов на Мамаевом кургане. Величественный монумент Родины-Матери с мечом, аллея Героев со скульптурами гибнущих в атаке солдат, и матерей, склоненных над павшими, потрясают своей психологической мощью. В Пантеоне – тысячи фамилий павших поименно на мраморных скрижалях на фоне склоненных знамен. Вся атмосфера торжественной скорби рождает огромное, пронзительное чувство искренней благодарности советского народа своим сыновьям, павшим за Родину. Такого, материализованного в символах, огромного в масштабах выражения памяти и признательности живых мертвым нет нигде в мире. Я веду группу английских туристов, впереди по спиральной тропе на вершину огромного кургана поднимается другая группа, все идут подавленные, головы непроизвольно склоняются, голоса замолкают.

И вдруг из впереди идущей группы немецких туристов раздается громкий крик – пожилой мужчина на костылях с одной ногой неожиданно отшвыривает костыли, падает лицом вниз на землю, вцепляется пальцами в траву в голос плачет и что-то кричит по-немецки.

Я бегом бросаюсь вперед к этой группе и спрашиваю растерянную и перепуганную знакомую девушку–гида с немецким языком:

- Тоня, что случилось, что он кричит, ему плохо? Он сквозь слезы отвечает:

- Он кричит: «А, кто же помнит о нас, о немецких солдатах? Нас же здесь лежит не меньше, и мы тоже воевали для своего народа, где памятники нам? Их нет нигде, даже в Германии! За что мы гибли? Мне стыдно, за то, что мы делали, но мы тоже искренне верили! Почему никто не хочет помнить нас? Мы даже этого не заслужили».

После всего, что немцы творили на нашей земле и в моем городе, мне трудно было их жалеть. Но атмосфера торжественной скорби, созданная скульптором Вучетичем и другими мастерами на Мамаевом кургане, пробуждала в людях всех национальностей совесть, сострадание и осознание безмерности необратимых потерь человеческих жизней. Вот еще для одного человека наступило пусть позднее, но прозрение и раскаяние.

Плакали все: русские, немцы, англичане.

Я вспомнил этот эпизод, и мне захотелось поклониться венгерскому скульптору. Фотографировать расхотелось. «Сад руин», как мне объяснили, где-то в стороне. Взглянул на часы - слишком долго простоял, не успеваю – скорее на автобус и назад.

В штабе базы нас собирают на предполетный инструктаж.

Вылетаем по графику: одна машине через каждые тридцать минут. Задача бортпереводчиков – обеспечить радио обмен на английском языке на маршруте полета с наземными центрами управления Италии, Греции и Египта и, самое главное, посадку в Каире. Маршрут пройдет через зоны полетной информации Дубровник – Бриндизи-Крит-Каир. Радио-обмен над Югославией ведут пилоты на русском языке. Возвращаемся через два дня. Связь по маршруту – все в обратном порядке. Хорошо, все ясно. Вопросов нет.

Аэродром кипит: вокруг огромных транспортных самолетов снуют, как муравьи, грузовики, погрузчики, электрокары, в одиночку и группами бегают люди в форме и в гражданском – идет загрузка. Нас тем временем распределяют по экипажам, сообщают бортовые номера, дают каждому свои позывные и частоты центров управления полетами по маршруту. Все аккуратно записываю в свой полетный блокнот и бегу к своему самолету, считывая хвостовые номера. Грузовой отсек уже закрыт, аппарель поднята. Вот спаренная хвостовая пушка в хвосте шевельнулась влево – вправо: значит стрелок уже на месте. Залезаю в кабину: слева дверь в грузовой отсек, справа в кабину экипажа. Между ними небольшой промежуточный тамбур с короткими металлическими скамьями по бортам – это так называемый пассажирский отсек человек на шесть максимум и уже забит до отказа какими-то гражданскими лицами. По их репликам становится понятно, что это либо техники, либо пилоты.

Интересно, а что мы там везем? Дверь в грузовой отсек уже заперта, но в двери есть круглый иллюминатор. Заглядываю и упираюсь взором в характерный носовой конус воздухозаборника МИГ-21. Целый истребитель! Как он влез с крыльями? Окон в грузовом отсеке нет. Свет выключен. Темнота. Приглядываюсь – крыльев нет. Фюзеляж истребителя не стоит на шасси, а лежит на специальных подложках. Хорошо, что не бомбы – как-то спокойней.

Прохожу в кабину экипажа, представляюсь командиру и выслушиваю инструктаж – он проходит со спартанской лапидарностью и в пулеметном темпе:

- Как зовут?

- Евгений.

- Раньше летал?

- Да.

- Укачивает?

- Нет.

- Частоты записал?

- Да.

- Твое место – тут. Парашют - там. Наушники не снимать, команды подтверждать, по кабине не ходить. Если, что – терпи. Полет не долгий.

- Есть.

Да, знаю, по плану лететь три с половиной часа – у меня весь план полета и график прохождения полетных зон записан в блокноте. Сажусь на маленький откидной стульчик у места радиста по правому борту, ноги в проходе.

Где тут ходить? Снаружи самолет огромный, а кабина для пяти человек очень тесная, тамбур забит техниками. Впереди меня сидят пилоты, между ними на качалке борт-инженер, за ними внизу - штурман. Товарищи конструкторы, вас бы сюда засунуть. Да, об удобстве экипажа они думают в последнюю очередь, а ведь это и безопасность и эффективность выполнения задания и сохранность ценных кадров. Есть и плюсы – у летчиков светло, и с моей стороны есть круглый иллюминатор. Ладно, неудобства компенсируются видами из окна. Надеваю наушники, включаю СПУ (самолетное переговорное устройство) - разговоры экипажа слышу. Хорошо. Нажимаю пару раз тангенту передатчика – клики слышу – нормально. Пристегиваться не могу – мое место не штатное и это тоже маленькое удобство. К взлету готов!

- Экипаж, говорит командир, готовность к взлету.

Следует короткая обязательная перекличка и доклады готовности от каждого члена экипажа. Заревели двигатели, застучали бетонные плиты. Быстрее, быстрее…влетели.

Кабина наполнилась звоном двигателей. Моя работа начнется по графику полета с полетной зоны Бриндизи, еще далеко. Смотрю в окошко - конец февраля, в Венгрии снега нет. Пересекли границу с Югославией. Летим над Боснией – внизу горы с пятнами снега. Заголубела Адриатика – справа Италия, слева – Хорватия. Слушаю эфир: итальянский язык, немецкий, опять итальянский.

А, ведь, я при поступлении хотел изучать итальянский, читать Данте в оригинале. Флоренция - она справа по борту. Не судьба, буду читать Шекспира. Скоро слева Дубровник, а за ним Бриндизи справа – с этой зоны начнется моя работа. Командир вызывает Дубровник:

- Я Аэрофлот, борт 6711, вызываю Дубровник.. Что? Чего вы там говорите? Переводчик, послушай! Что они там, совсем охренели?

Быстро переключаюсь на частоту ЦУП Дубровника и слышу английскую речь:

- Аэрофлот, назовите ваш позывной на английском, я вас не понимаю. Повторяю, переходите на радиообмен английском языке согласно международным стандартам. Конец связи.

- Командир, Дубровник просит сообщить наш позывной на английском и дальше поддерживать радио связь на английском в соответствии с международными стандартами. Я готов.

- Нет, не надо! Ну, оборзели братушки вконец! Сейчас я им покажу международные стандарты! Трах- тара – арах!

Я замер… Интересно, что он им покажет с такой высоты? Дальше командир скороговоркой:

- Дубровник . Я борт пол ста десять косой две палки, брррр …. вашу….зону, иди на ….бррр…зззззз. Конец.

Оператор на ЦУП Дубровник озадаченно замолчал, потом неуверенно спросил уже на русском языке:

- Чего, чего….Какой борт? Куда иди? Повторите! Повторите! Помехи.

- Ага, по-русски заговорил! Нечего выламываться! Я Борт 5711, прохожу вашу зону, иду на Бриндизи.

- Хорошо, хорошо. Пролет зоны разрешаю.

- Вот это другое дело! А то, видишь ли, забыли русский язык. Ну, бывшие друганы. Ну, я вам напомню.

Последнюю фразу командир произнес уже отключив связь с землей и еще долго кипел, возмущенный предательством бывших братьев .

- Нет, ну надо? У нас учились, на наших самолетах летают, а тут враз забыли. Хотят на английском. В войну, небось, не забывали!

Я был в восторге! Ну, командир, ну мастер!

Дело в том, что после ввода советских войск в Чехословакию, а случилось это по тому времени всего лишь год назад, югославское руководство было серьезно напугано возможностью аналогичной операции против Югославии. Учитывая, что ввод войск в Чехословакию начался с ночного захвата аэродромов советскими десантниками, летевшими на таких же АН-12 и тоже с позывными Аэрофлота, югославы крайне нервничали, когда над ними пролетали тяжелые самолеты советской военно-транспортной авиации. Тем более, что по засветке на экране радаров контроля воздушного движения они никак не отличались от пассажирских самолетов АН-12, которых было много во всех социалистических странах.

Была, однако, одна тонкость – пилоты нашей гражданской авиации на международных маршрутах в нужной степени владели радио-обменом на английском языке, а пилоты военно-транспортной авиации - точно нет. Югославам, которые учились в наших летных школах, это было хорошо известно, поэтому они решили распознавать какой летит АН-12 - гражданский или военный - именно таким образом. Наши военные пилоты были оскорблены таким коварством бывших друзей до глубины души, но нашли достойный ответ, переходя в ответственный момент на авиационный жаргон, которому иностранцы за ненадобностью не учились (а он весьма в ходу в родной авиации), чему я и стал свидетелем.

Я восторженно хохотал в своем углу, благо, никто меня не слышал и не видел – у экипажа я за спинами, а в тамбуре не слышно.

Почему профессиональный жаргон так востребован в любой профессии, связанной с риском для жизни, но больше всего именно в армии, авиации и на флоте? Потому, что жаргон одновременно информативнее, надежнее и эмоциональнее обычной речи. Информативнее потому, что заменяет длинные обороты, обозначения и уточнения короткими и понятными словами. Ни один летчик в небе или оператор ПВО на земле не скажет: «неустановленный самолет слева, возможно, вражеский, идет курсом на вас (меня) …» - это в кино или на учениях для проверяющих .

В реальном деле оба скажут: «цель с девяти на вас (меня, тебя)», ибо любой неопознанный самолет для военного летчика – цель и направление на нее обозначается по часам циферблата. Быстро, четко и ясно обозначить опасность – это победа в бою или сохраненная жизнь в аварийной ситуации.

Потому пехота во всех войнах противнику дает обозначение кратчайшее из возможных: фриц, амер, дух.

Почему «пол ста десять» вместо шестьдесят? Потому, что в условиях природных или направленных помех в эфире вместо «шестьдесят» можно услышать все, что кончается на «десять».

Почему «косой» и « две палки»? Потому, что вместо «семь» может быть и «восемь», а вместо «одиннадцать» - все, что кончается на «-цать».

Жаргоны могут быть и есть в разных местах несколько разными, применительно к узкой сфере применения, но законы выживания одни для всех, поэтому профессиональный военный жаргон есть в любом языке и в любой армии. К примеру, на жаргоне американских военных летчиков короткое сообщение “Bingo” – означает, что самолет вышел на минимальный запас топлива. Следовательно, он или прекращает выполнение задания или требует срочной посадки, выражение “Check six” означает: «Срочно оглянись, у тебя на хвосте самолет противника». Коротко и ясно. Восклицание “Downtown” означает: «обнаружен опасный район с высокой концентрацией средств ПВО» .

Следовательно, военный переводчик обязан знать военный жаргон на изучаемом языке. Зачастую - это фактор выживания для него и для всех с кем он работает.

В справедливости этого требования я убедился неожиданно скоро.

- Переводчик, это командир, подходим к Бриндизи. Запрашивай вход в зону.

- Есть, командир, запрашиваю. Бриндизи – это итальянский Центр управления полетами (ЦУП), расположенный на самом краешке каблука итальянского «сапога». Перехожу на английский:

- ЦУП Бриндизи, я Аэрофлот 6711, прошу разрешения на вход в зону. Мой курс ….Высота… Как слышите? Конец связи.

Довольно скоро Бриндизи отзывается:

- Аэрофлот 6711, Вас слышу. Вход в зону разрешаю. Конец связи

Хорошо, подтверждаю, но не успел отключиться, как после короткой паузы слышу:

- Aeroflot,.. check the sky. Over.

Что бы это значило? Проверить небо, оглядеться? Я озадачен – в наставлениях по радио обмену такого термина нет. Сам я подобного выражения тоже никогда не слышал. Смысл понятен, но, если это термин или жаргон, значение может быть очень конкретным. Молчать долго нельзя. Пропустить мимо ушей тоже нельзя. Лишнего ЦУП не скажет, что же он имел в виду?

- Командир, это переводчик, ЦУП Бриндизи вход в зону разрешил. Еще…ммм..сказал…. быть внимательней.

- Что значит внимательней? Не понял. Ты ничего не путаешь? Это ему надо быть внимательней, чтобы нас никто не пересек. Ну, ладно, будем внимательней.

Я ломаю голову: правильно ли я его понял? Начинаю активно шарить по диапазону – все больше английской речи. По произношению отчетливо выделяются американцы – «Эр Америкен» идет на Сицилию, просит разрешения на вход в зону, говорит с другим американским бортом, дает ему удаление. Итальянец – этот на Мальту. Понятно. Еще американец и еще. Откуда их столько?

Вдруг слышу:

- “Orange one, two. Alert-five”

Соображаю: «Оранжевый – это позывной, но по структуре военный позывной. “Alert-5” – это 5-ти минутная готовность – это уже точно американские истребители. Откуда они здесь посреди Средиземного моря? Может палубники? Тогда где-то неподалеку авианосец, а может с наземного аэродрома донеслось, просто прохождение радиоволн над водой хорошее? Интересно, послушаю еще…

Минут через 5-6 слышу: “Oрэндж 1, покинул палубу”.

Точно - «покинул палубу» - это жаргон американской палубной авиации! «Оранжевый-1» взлетел. Ну, хорошо, взлетел, а мне то, что? А, мы близко. Дай-ка я лучше доложу командиру.

- Командир, это переводчик, я слышу взлет двух самолетов американской палубной авиации с авианосца. По уровню сигнала он недалеко.

- Молодец, что слышишь, но не отвлекайся, у нас скоро вход в зону Крита.

Ладно, мое дело предупредить, а решает командир. В окне сплошная синь и сверху и снизу, никаких авианосцев не видно. Техники в тамбуре галдят о своем, о девичьем. Моторы гудят.

И вдруг тишину разрывает дикий крик штурмана:

- А-а-а-а-а-а- А-а-а-а-а-!

Выглядываю вперед в просвет между спинками пилотских кресел и спиной борт-инженера и вижу, как он машет перед собой руками, словно что-то отталкивает от себя и орет дурным голосом.

Что с ним? Что происходит? Он сидит впереди всех и ниже, со всех сторон окружен стеклом, перед ним чистое голубое небо. Даже птички не летают!

Командир тоже с перепугу заорал по СПУ:

- Ты чего, Михалыч?

И тут мы все увидели «чего» Михалыча: прямо из под него, точнее из под его кабины медленно, неторопливо вылезает сначала нос, потом кабина истребителя. Отчетливо видны головы пилотов белых шлемах, высокие спинки кресел. Мама моя! Рукой подать! Вот показались крылья – амеры!

Бедный штурман. Он как всегда как все штурманы, постоянно роется в картах, справочниках и таблицах, вычисляет курс, делает бесконечные поправки на ветер, на влажность, на снос и мало обращает внимания на переговоры экипажа по СПУ, если они не касаются его напрямую. И вдруг – под ногами чужой истребитель! Сейчас столкновение! У него натуральная истерическая реакция.

Через секунду истребитель дает газ, пулей уносится из под нас и мы… мы рушимся вниз, камнем, а я конкретно взлетаю вверх! Американец применил подлый прием – пролетев под нами, он съел кислород и создал зону разряжения, воздушную яму, куда мы и посыпались. Сколько мы падали я не знаю. Наверное, секунды три-четыре. Потом самолет стабилизировался, и я благополучно рухнул на свое место. В пилотской кабине повисла мертвая тишина, а в тамбуре напротив – взрыв эмоций, крики, ругань. Видимо, не все приземлились точно назад на железные скамейки - кто-то мимо или не тем местом.

Самолет выровнялся и командир сиплым голосом тихо поинтересовался:

- Стрелок, ты где был? Ты, что с…..н сын, спал? Дальше его голос окреп и, по мере углубления в родословную стрелка, набирал силу:

- Ты, что не слышал, что переводчик предупреждал быть внимательней? Мы полкилометра высоты потеряли! Чуть крылья не отвалились! Ну, я тебе спектакль устрою! Михалыч, ты как, оклемался? Хлебни кофейку из термоса. Экипаж, всем слушать переводчика.

То, что командир может устроить стрелку спектакль, я не сомневался, его способности уже видел, но пока спектакль устраивали нам, и это было только первое действие. Начиналось второе - другой истребитель вдруг появился снизу с правого борта, занял наш эшелон и стал приближаться. Ближе, ближе. Вот он во всей красе: ослепительно белый с огромной белой звездой в синем круге на борту и надписью Navy. Крусейдер Ф-8! Точно, - вот характерный круглый воздухозаборник под острым клювом носа и тяжелые крылья с изменяемой геометрией. Я его видел на стенде с фотографиями авиации стран НАТО в кабинете тактики. Похож, зараза! Как там в песенке поется: «Самолет белый, беленький, черный дым над трубой, нет… под хвостом!». И вправду, вблизи был заметен тонкий слегка дымный выхлоп двигателя.

В проход из тамбура высунулись две головы и поинтересовались:

- Мужики, что происходит? Вы чего, высший пилотаж устроили? Вы же с вашей коровой будете сыпаться до самой травки!

На это борт-инженер с достоинством ответил:

- Мы от атаки амеров уклонялись! Вам, там, в темноте не видно.

- Зато слышно! А, что штурман орал? Он все четыре движка перекричал!

- Он их отпугивал!

- Испугались?

- А то, даже мы все в кабине испугались.

Что ж, чувство юмора незаменимо на нервной работе. Молодец, бортач!

В этот момент второй истребитель поравнялся с нашим правым крылом, оба его пилота смотрели в нашу сторону, один сдвинул кислородную маску набок, расплылся в улыбке до ушей, показал большим пальцем в светлой перчатке на себя и прокричал на нашей частоте :

- Captain Johns! Who are you? Name yourself.

- Командир, пилот представляется, капитан Джонс. Спрашивает, как вас зовут.

Тут правый пилот закричал:

- Командир, этот придурок хочет лечь нам на крыло!

Командир железным голосом ответил:

- Пусть дома на свою жену ложится, а с нами обломается. Штурман, фотографируй. Переводчик, скажи, чтобы этот Джонс шел туда, откуда пришел. Мы его в гости не приглашали и знакомиться не собираемся. Сволочь. Хотя нет, не надо, молчи. Правый, следи за дистанцией сближения.

Тут в СПУ ворвался голос стрелка:

- Командир, по левому борту на семь снизу заходит второй!

- Ага, прижимать собираются. Ладно, поиграем. Экипаж, всем сидеть спокойно. Приготовиться к маневру. Переводчик, скажи технарям в тамбуре, чтобы держались крепче, впереди воздушная яма.

В это время второй «Крусейдер» пристроился к нам с левого крыла и чуть выше. Понятно, сейчас они одновременно начнут снижаться, ложиться на наши крылья и прижимать, вынуждая терять высоту и идти вниз. Таким приемом истребители сажают чужой самолет- нарушитель на свои аэродромы, но под нами-то - море! Я терялся в догадках: как командир собирается на загруженном под завязку транспортнике играть с истребителями. Они как два овода над коровой – вьются, вьются, укусят и отскочат! Но командир знал, что делать:

- Экипаж, внимание. Инженер, на счет «Раз» резко сбрасываем обороты. Второй, как нырнем, резко уходим под левого, мне его лучше видно, и сразу опять обороты на максимум.

- Понято, командир.

Дальше последовала «картина маслом» - в тот момент, когда придурок Джонс действительно попытался положить свое левое крыло на наше правое, то ли положил, то ли только обозначил, я не понял - длина крыла AH-12 больше тридцати метров и за двумя моторами не было видно -командир скомандовал:

- Раз!

Наш самолет резко провалился, прилег на левое крыло и оказался под левым истребителем.

В пассажирском тамбуре все, кто сидел вжавшись друг в друга по левому борту, с криками и руганью дружно полетели на сидящих на правой скамейке, через пару секунд машина выпрямилась и теперь уже обе компании так же дружно с грохотом полетели назад на левый борт. Я раскрыл рот, но рассмеяться не успел – раздался крик хвостового стрелка:

- Командир, я его вижу правого, гада!

Командир немедленно дал команду:

- Шевельни стволами в его сторону.

Истребитель Джонса тут же резко ушел вперед вниз и исчез, за ним второй истребитель. Больше мы их не видели. Видимо, наш стрелок шевельнул стволами достаточно выразительно, и американцы решили больше не испытывать судьбу. Ай, да командир!

- Вот так на нас ложиться, сволочи. Разбежались! Переводчик, а как ты услышал? Молодец, потом обязательно расскажи. Стрелок, вот на этот раз ты их пугнул как надо, но не расслабляйся, втык за первый раз все равно получишь, смотри в оба! Штурман, снял?

Командир был заслуженно доволен, раздавал кнуты и пряники, но оставался вопрос: с чего это они к нам пристали и полезли на рожон? Из пассажирского тамбура неслись стоны, охи и комментарии по поводу близких родственников пилотов.

Из тесной кабины грузного транспорта я не мог видеть, что в этом районе в воздухе на высоте от шести до десяти тысяч метров над морем пересекались два потока грузовой и пассажирской авиации. Один – из десятков советских самолетов АН-12, по плану операции «Кавказ», шел из Венгрии в Египет, доставляя вооружение и специалистов. Второй – из десятков американских и израильских Боингов и С-130, шел из Италии и Германии в Израиль, тоже доставляя вооружение и специалистов. Именно поэтому в Средиземном море, под точкой пересечения двух потоков, плавала американская авианосная группа. Перехват наших самолетов осуществлялся с целью отслеживания наших поставок вооружения Египту и оценки их объема. Это была главная задача, а имитации атак по перехвату практиковалась как попутная учебная задача и моральное давление на наши экипажи. Игру в воздухе американцы часто вели на грани фола, поскольку имели полное преимущество в скорости и вооружении над вереницей груженых советских транспортников. Но вот наш командир их обломал конкретно. С таким командиром можно летать смело.

В кабине опять повисла тишина. Я сидел потрясенный увиденным. Остальные члены экипажа, видимо, тоже. Перехват! Уклонение! Вот, как это выглядит в натуральную величину!

И тут до меня, как до Останкинской башни, стало доходить: а не об этом ли нас предупреждал оператор с ЦУП Бриндизи? Нет, не может быть! Италия член НАТО. Мы враги. Но, с другой стороны, ЦУП гражданская организация, и в Италии сильная коммунистическая партия. Может он коммунист или просто обычный, доброжелательно настроенный итальянец? Вот и в Италии есть добрые люди!

- Переводчик, ты, как в этой обстановке, жив? Вызывай ЦУП Крит.

- Нормально, командир. Рабочая ситуация. Перехожу на английский и вызываю Крит:

- ЦУП Крит, я Аэрофлот 6711,иду курсом на Каир, эшелон 6 тысяч. Прошу разрешения на вход в зону. Как меня слышите? Конец связи.

После нескольких вызовов слышу ответ с характерным южным акцентом:

- Аэрофлот, вход разрешаю, следуйте заявленным курсом. До свидания, товарищ!

Я автоматически ответил: спасибо и тут же озадачился – ответ на русском!

Опять неожиданность. Нет, они меня добьют, что ни ЦУП, то загадки. Услышать напутствие на русском языке от греческого оператора я ожидал меньше всего. Там же режим «черных полковников», коммунистов сажают. А тут в эфир в открытую, на русском.

Как понимать? Непонятно, но приятно. Доложил командиру и это его неожиданно обрадовало – молодец, грек, спасибо, это же такая психологическая разгрузка после пережитого стресса. Экипаж тоже воодушевился: вот, все-таки, греки настоящие братья, хоть и в НАТО, не то, что эти югославы, линялые социалисты. А вот с греками, есть у нас общее.

Вот, он – русский характер. Незначительное проявление внимания и доброжелательности - и мы раскрываем объятия.

Я задумался: что же поддерживает нашу общность с греками? Тысячу лет, невзирая на все переломы и извивы истории, на отсутствие общей границы. Мы далеко друг от друга, имеем разные языки, разные социальные системы. Проходят революции, войны, нашествия, оккупации иными народами, религиями и культурами. Сотни лет отсутствуют прямые и тесные контакты. Языки разные. Культуры далеко разошлись.

Мы попадаем в разные военно-политические блоки и формально являемся врагами, но, при всем при этом, взаимная приязнь остается. Мы можем их осуждать за гонения на компартию, за антисоветский курс, но врагами внутренне признать не можем и не хотим. А, вот, финны или шведы, всю жизнь рядом, а чужие. Хотя финно-угорское влияние в нашем языке сильное, в частности в грамматике – основе структуры языка, ан нет, чужие.

В чем же корень этого феномена?

Да, у нас общая религия. Близкий алфавит. Это, несомненно, сближает. Но, такая же - православная религия у румын, но она нас с ними не сближает. Алфавит с греками похожий, но языки настолько разные, что читать и понимать ни мы, ни греки друг друга не можем. Есть то-то иное, более глубинное. Нечто, несомненно, основанное на общей религии, но не ограниченною ею абсолютно, а сущее ей естественным духовным основанием. Что же это?

Может - это общее позитивное мировосприятие и ощущение глубинной самодостаточности?

Мы пережили двести лет татаро-монгольского ига. В итоге завоеватели растворились в завоеванных или исчезли во мраке истории, а мы сохранились и окрепли. Греки пережили четыреста лет турецкой оккупации и тоже сохранили язык, религию и культуру. В чем общий или идентичный источник силы? Нет, сразу такой орешек не расколешь. Надо думать. Может мессианство – укорененное в сознании поколений чувство высокой, общечеловеческой миссии своей нации?

Если у нации есть высокие идеалы и чувство ответственности за них перед человечеством, то это резерв неисчерпаемой силы, рождающий неосознанное и необъяснимое, даже иррациональное чувство уверенности в себе. Любой мужик в самой глухой русской деревне, не сомневается в том, что он живет в великой стране с великой миссией. В чем эта миссия он не знает, но чувствует, что-то есть, надо только сесть, выпить и поговорить.

Вот и некий грек с маленького Крита, чувствует, что у него за спиной великая история первой европейской цивилизации. Здесь, на Крите, над которым мы летим, она зародилась три тысячи лет назад. Через колонии в Микенах передала эстафету пробуждающейся культуры городам континентальной Греции, культуры еще архаичной, еще с человеческими жертвоприношениями, но уже с астрономией, математикой, архитектурой, живописью.

Пусть позже гигантский катаклизм погасил костер крито-микенской цивилизации, но угольки знаний и культуры уже были переброшены дальше. Запылали новые костры, освещая зарю следующей – классической языческой греческой цивилизации и со временем, через Византию – следующую уже христианскую цивилизацию ее искры долетели до российских равнин.

Стоп, вот оно – Византия! Здесь зародилось христианское православное мессианство.

Тут мы встретились и приняли от греков факел вселенской духовной ответственности человека перед человечеством! Восприняли этику и философию православия. На этом просветлении разума, сидящего во мне историка, прервал там же сидящий военный филолог и сказал: стоп, приятель - подлетаем к полетной зоне Каира. О проблемах византийского мессианства поговорим позже, а пока пора вызывать ЦУП Каир.

- ЦУП Каир, я Аэрофлот 6711, прошу разрешения на вход в зону. Как слышите? Конец связи.

Вызываю раз, второй, третий, пятый, десятый – в ответ тишина. Да, что такое? Частота заданная, по графику связи - пора. В чем дело?

- Командир, Каир не отвечает.

- Вызывай, без разрешения не можем войти в зону – сам понимаешь, там война, сшибут за милую душу и разбираться не будут, запасного нам не дали, а кружить топлива не хватит. Вызывай.

Ситуация начинает попахивать керосином, вернее, бензином, - чтобы сгореть, если нас сшибут или упадем сами, его достаточно, но чтобы куда-то свернуть и сесть – нет. Опять вызываю, но уже нервно: Каир, Каир, где ты там ЦУП? Почему молчишь?

Внезапно по ушам бьет громкий голос на английском с характерным еврейским акцентом:

- Aэрофлот 6711, это самолет Эль-Ал, следую курсом на Тель-Авив. ЦУП Каир вас не слышит. Повторяю ЦУП Каир вас не слышит. Я передам ваше сообщение. Конец связи.

Я не могу поверить собственным ушам! По мощности сигнала – это Боинг, только на них стоят такие мощные передатчики, и летит близко, но самолет то - израильский! И он помогает мне установить связь с Каиром? Идет война, мы везем оружие противнику, а он - помогает союзнику противника! Невероятно! Верить или нет? Может он намеренно дает мне дезу? Сбивает с курса? Это как раз понять можно – идет война. Или это летит гражданский американец - это не его война и он готов помочь любому собрату в воздухе? Нет же – еврейский акцент невозможно спутать с американским.

На всякий случай пошарил в эфире, не уходя далеко – действительно, полно американцев, а вот и родной язык – следом идущий борт тоже запрашивает Каир и, судя по интонациям, тоже не слышит ответа.

Пока я пытаюсь сообразить, как мне реагировать на происходящее, слышу опять:

- Aэрофлот 6711, это самолет Эль-Ал курсом на Тель- Авив. ЦУП Каир вам вход разрешил, смените частоту на 109. До свидания.

Я ошалело благодарю, желаю счастливого пути, и немедленно выставляю частоту, указанную мне израильским пассажирским самолетом. Есть! Слышу ответ! Реально помог! «Ну, молвил барин, Чуден свет! И чего в нем только нет!». Значит ЦУП Каир сменил частоту без согласования и без предупреждения (кстати, почему?), а помог нам его противник! Ну, спасибо тебе неизвестный израильский пилот. Ты, конечно, не знал, что помог военно-транспортному самолету, а не пассажирскому, но своим поступком подтвердил, что воздушное братство в гражданской авиации существует, а люди, чтобы оставаться людьми и не превращаться в зверей, должны помогать друг другу в любых ситуациях, даже в условиях войны. Не забуду. Спасибо.

Докладываю командиру – он тоже с облегчением вздыхает и говорит:

- Ладно, спасибо ему, все-таки есть в небе пилотское братство. Готовься вызывать Каир-Западный.

- Есть, командир.

Пока я тихо радуюсь количеству добрых людей, меня внезапно вызывает ЦУП Каира:

- Аэрофлот 6711, это ЦУП Каир-Западный, меняйте курс и следуйте на Александрию, зона Каира закрывается в связи с возможным воздушным нападением. Подтвердите.

Я подскакиваю на своем тесном стульчике от неожиданности услышанного – этого нам не хватало - только, только очухались от перехвата. Одновременно внутренний голос высказывает догадку – а не поэтому ли ЦУП сменил частоту? И сам себе высказывает слабо аргументированное возражение – но порядочные операторы должны предупреждать самолеты в воздухе! Стоп, коллега, говорю ему, надо срочно докладывать:

- Командир, ЦУП Каир командует изменить курс на Александрию, район закрывается из-за возможной воздушной атаки.

Теперь подскакивает командир:

- Какая Александрия? У нас топлива только до Каира и карт захода на Александрию нет! Нет, летим на Каир-Западный по плану! Пусть не гонят волну! Так и скажи!

- Есть, отвечаю:

- Каир-Западный, это Аэрофлот 6711, по остатку топлива сменить курс на Александрию не можем. Прошу разрешения садиться на Каир- Западный согласно полетного плана. Как поняли?

Сквозь шум и треск эфира слышу ответ:

- Аэрофлот 6711, отрицательно, отрицательно, зона закрывается, следуйте на Александрию. Конец связи.

Командир, ЦУП настаивает повернуть на Александрию, район закрывается.

Передай им, пусть сами закроются. По запасу топлива идем на Каир без вариантов. Пусть принимают.

Передаю:

- Каир-Западный, это Аэрофлот 6711, я повторяю, топлива до Александрии не хватит, у нас нет выбора, прошу посадку на Каир Западный.

В ответ - тишина. Снижаемся согласно плана полета – под нами серые пески, по ним автомобильные колеи. Много. Вот одна из них упирается в пустое место, перерытое аккуратными кругами, которые накладываются друг на друга, пересекаются, как кратеры на Луне. Непонятно – бурили что ли, нефть искали? Никаких следов строений, однако, не видно.

Вот еще похожая картина. Повторяю запрос на разрешение посадки: еще, еще и еще. ЦУП не отвечает. Слышу, командир говорит второму пилоту:

- Раз они всех разгоняют, полоса должна быть чистая. Чтобы евреи нас не свалили, заходим быстрее, по прямой, если без коробочки, то успеем до налета.

- Переводчик, передай на вышку: прошел привод СН, выхожу на дальний маркер, прошу посадку с прямого захода, дайте полосу.

Перехожу на частоту вышки:

- Cairo Tower, this is Aeroflot 6711, past SN beacon, heading to outer marker, request straight in approach, give me runway. Over. (Вышка Каир- Западный, я Аэрофлот 6711, вышел на дальний маркер, прошу посадку с прямого захода, дайте номер полосы).

Прозвенел дальний привод, ближний, уже видна полоса с черными полосами от торможения и только тут, раздался голос вышки:

- Аэрофлот 6711, это вышка Кир-Западный , посадку разрешаю, полоса 12. Конец связи.

- Командир, есть, разрешили, полоса 12.

- Ну, наконец! Спасибо, переводчик, отлично. Успеваем. Правый, как сядем, сразу как можно быстрее уходим с полосы и рулим ближе к ангарам. Прикроемся.

Самолет выходит на глиссаду – полоса как на ладони и видно, как с ее противоположного конца, сверкнув вспышками форсажа, с крутым набором высоты в воздух ввинчиваются два МИГа.

Через несколько мгновений снизу набегает полоса, исчирканная черными полосами торможений, толчок, затрясло. Взревели двигатели на реверсе. Успели! Выкатились на рулежную полосу, остановились, открыли люк, спустили трап. Толпой вывались на бетонку. Солнечно, но ветер из пустыни обдает совсем не африканским холодом. Вокруг серые пески - пустыня. Людей и самолетов на открытых стоянках не видно. Каир-Западный – это второй по величине аэродром Египта, всего семнадцать километров от Каира, но место гиблое - здесь базируется военная авиация, поэтому несчастный аэродром бомбят первым в каждой очередной Ближне-Восточной войне. Командир озабоченно смотрит на небо. Замечаю, что со стороны здания штаба, размахивая руками, к нам бежит человек и кричит - что слышно плохо потому, что ветер дует в его сторону. Различаю:

- Away, away from the aircraft! Run away! Hide, hide! (От самолета, от самолета. Бегите. Прячьтесь!

- Переводчик, что он кричит?!

- Командир, он кричит: бегите скорей от самолета, прячьтесь.

- Всем от самолета, бегом, прячься или ложись!

В этот момент заревели сирены оповещения, снимая все вопросы по поводу того, что сейчас будет. Лихорадочно озираюсь и вижу метрах в двадцати маскировочная сеть накрывает какую–то яму. Кидаюсь туда, прыгаю под сетку – вокруг штабеля ящиков. Над головой раздается крик:

- Mister, out, out! There are bombs! (Мистер, назад, назад, там бомбы).

Боже мой! Я, оказывается, прыгнул в передовое хранилище для авиационных бомб! Его сделали около рулежной дорожки, чтобы быстро подвешивать бомбы на самолеты, перед выруливанием на взлетную полосу. Я отлично спрятался!

Как кузнечик – без разбега, выпрыгиваю из ямы сразу метра на три, останавливаюсь, поднимаю голову и глаза фиксируют мгновенный кадр: аэродром пуст, на рулежке около пустой взлетной полосы громоздится наш огромный самолет. Один одинешенек, вызывающе большой и вызывающе ярко-зеленый на фоне серо-желтых песков. Лучше цели не придумать! На рулежной дорожке в позах жертв извержения в Помпеях, лицами вниз, разбросанно валяются члены экипажа и пассажиры, где-то неподалеку должен лежать арабский офицер, а поперек взлетной полосы зависла четверка желто-зеленых «Скайхоков». Время остановилось. Фотография.

В тоже мгновение по ушам как огромный колокол бьет звуковой удар и в его низком гуле четко выделяется нарастающий свист. Странное дело, в голове одновременно, самостоятельно и не спеша приходят две мысли: « Если снаряд свистит, то он уже пролетел – это не твой. Твой – тот, которого ты не слышишь». Откуда это? Кажется, Ремарк. В каком же романе? А, «На западном фронте без…». Вторая мысль: а куда бежать? Почти сразу же глухо и долго громыхает за ангарами справа, как будто огромная бочка прокатилась по бетонной лестнице.

Слышу чей-то крик: - Переводчик, спроси араба, где щели, куда прятаться?

В голове мгновенно первые две мысли вытесняются, третьей - уже рабочей: так, прямое слово «щель» араб может не понять, «окоп», «траншея» - термины из сухопутного лексикона, не пойдет. А что у них в лексиконе ВВС и ПВО? Нет, лучше простой и всем понятный термин «укрытие»- “shelter”. Кричу: «Officer, where is the bomb shelter?». В ответ: «Thirty meters straight, run!». Кричу: «Прямо, тридцать метров. Бегом».

-А, ну, рванули – это уже командир корабля.

Все в разнобой повскакивали и побежали вперед. Да, что-то там видно: не щель и не окоп, а скорее яма, накрытая бетонными плитами. Что же - вполне себе укрытие. Тяжело дыша, молча натолкались под плиты. Араб среди нас. У всех одна мысль: будет второй заход по нашему Ан-12 или нет? Высказывает ее опять командир:

- Переводчик, спроси: второй заход евреи делают или нет, а то наша машина одна на полосе, разбомбят и ее и нас к едреней фене! Перевожу и слышу в ответ: «Удар нанесен по позициям зенитной батареи ПВО за ангарами, а «Скайхоки» второго захода не делают и обычно уходят в сторону моря, поэтому, скорее всего, налет окончен». Вот за это еще раз спасибо израильским пилотам – они не тронули наш самолет.

Я перевожу, а в голове появляется мысль: так вот, что означают эти загадочные круги на песке при подходе к аэродрому – разбомбленные позиции батарей ПВО. Возможно, там были наши советники. Не повезти бы кого-то из них обратным рейсом в цинке, как уже было. Не дай Бог!

В полумраке убежища раздается голос командира:

- Женя, спасибо, ты нас сегодня весь день выручаешь. Как ты еще умудряешься переводить в такой ситуации, под бомбами, тут из родного языка остается только матерный?

- Товарищ майор, я же военный переводчик, а для нас это нормальная, можно сказать, рабочая cитуация.

Шутка получилась - так себе, но все облегченно рассмеялись и захлопали меня по плечам, а командир заключил:

- Все слышали? Переводчик сказал, что ситуация рабочая, хватит прятаться. Налет закончен. Все пассажиры и переводчик идите с арабом в штаб. Экипаж - назад на полосу и готовить самолет к разгрузке! Женя, передай спасибо египтянину.

Я перевожу и все – пассажиры, экипаж и египетский офицер, начинают уже гораздо медленнее, не торопясь, по одному выбираться из убежища, щурясь и не глядя на чистое яркое небо, на котором ни облачка, ни самолетов. Мир, тишина – нормальная рабочая ситуация.

Е.Полуэктов

Все права защищены.