Кирилл Анатольевич Тереенков Восток – 92:

КОРОВА И ГЕНЕРАЛ

….На обратном пути в Свердловку, попрощавшись с гостеприимными вокерами, мы пошли плутать какими-то полями и лесами. Хулиганистая юрла действительно постреливала стыренными трассерами и взрывала тол.

И вот сели мы в поле на привал (ноябрь 87-го), туман, все по полю разбрелись и начали принимать пищу. Генералу П. накрыли персональный столик с цветком, и все погрузились в еду. Тут в тумане раздается топот, и на поле прямо на нашу учебную группу выруливает корова! И так агрессивно хвост оттопыривает и мычит.

Баканов говорит: Щас еще два шага сделает, пиз....м холостыми. Но корова делает вираж и дует прямо к П. Не дойдя до столика шагов десять, встала и стоит. Он берет хлеб, солит и, вытянув руку, осторожно приближается к корове. Та нюхает запах генерала и вдруг как рванет обратно в туман - дескать, так он ее напугал.

Ржало все поле, все, кто это видел, включая офицеров и, по-моему, самого П. Ему льстило, что его боялись даже коровы.

Андрей Анатольевич Сорока Восток - 92:

Кирюха, хорошо помню этот «вояж». Неплохо было бы вспомнить, что в процессе этого похода и стрельб кто-то с юрлы (коллеги, прошу не обижаться) упер боевые патроны с трассерами. А после, во время учебной атаки на «запад», запустил ими по окопавшимся собратьям вместо холостых. Кустарник сыпался как в современной овощерезке.

Предисловие

Автору по воле судьбы довелось познакомится с некоторыми особенностями авиационных грузовых и пассажирских перевозок с участием наших соотечественников. Сразу хотелось бы обратить ваше внимание на то, что он вовсе не призывает отказаться вовсе от путешествий по воздуху. Равно как и не собирается анализировать действия тех или иных юридических лиц.

Названия всех компаний и обстоятельства в которых они упомянуты неоднократно публиковались в нашей и международной прессе. Автор надеется, что его материал поможет вам более подробно ответить на вопрос «почему так часто в последнее время стали происходить летные происшествия и катастрофы с отечественными перевозчиками»? Данный материал является своего рода художественной публицистикой, является выражением личной точки зрения автора и не претендует на какую либо исключительность.

Последнее китайское предупреждение

Тем солнечным днем Иркутску просто очень крупно повезло. Видно кто-то там, на небесах решил, что второе подобное пришествие за столь небольшой временной отрезок – это уж чересчур и добрый кто-то заставил ветер подуть в другую сторону. В итоге огромная почти 200 тонная махина Ил-76 ТД с громоподобным ревом пронесшаяся по взлетной полосе и уже чуть было оторвавшаяся от земли, затем тяжко рухнула не на жилые кварталы, а всего лишь на небольшой лесок, оставив за собой подобно подстреленному зверю, метящему свой путь кровью, ту же чудовищную тропу, усыпанную сорванными лампами освещения аэродрома, собственными колесами, кусками обшивки, бетоном из разрушенного забора и вырванными с корнем деревьями.

Спасатели и пожарные, а также солдаты в оцеплении на этот раз не боялись смотреть себе под ноги, чтобы не наступить на обугленный, бесформенный кусок плоти. На этот раз...

Первым делом, первым делом самолеты...

Без всякого преувеличения можно сказать, что по незначительности последствий для гражданского населения и самого экипажа та иркутская катастрофа 1998 года несомненный лидер среди летных происшествий за последние 5 лет, что еще более придает определенную недвусмысленность происшедшему. В самом деле, казалось бы, какая ерунда – экипаж отделался стрессом и ушибами, ну сгорел абсолютно новый самолет, скорее всего застрахованный, ну груз сгорел – это даже хорошо, потому что никто не сможет узнать, а, сколько же его было на самом деле. Даже как-то не интересно – ни тебе пылающих зданий, ни десятков или даже сотен трупов, никакой СМИшной интриги вроде бы нет. Повторимся еще раз, – именно поэтому случай требует некоторых пояснений, что возможно хоть как-то предупредит читателей, особенно имеющих несчастье проживать в зонах прилегающих к аэропортам как, впрочем, и всех кто проживает под коридорами воздушных трасс – особенно ведущих из Китая, ОАЭ и Турции. Им на голову в буквальном смысле может в любую минуту упасть, но не кирпич, а несколько десятков тонн железа, керосина и всякой всячины обычно именуемой «генеральным грузом».

То, что самолеты могут упасть человечеству известно давно. Само явление полета противоречит некоторым физическим законам, и природа стремится привести порядок вещей к своим знаменателям. Это противостояние в определенной мере сдерживалось чувствами долга, самосохранения воспитываемыми у летчиков и несложными, в общем, то правилами как не угробить ни технику, ни себя. В бывшем Советском Союзе существовала стройная система по предотвращению тех случаев, когда экипаж пренебрегал требованиями безопасности – инспекция по безопасности, транспортная прокуратура, специалисты по дешифровке данных самолетных устройств, легко определяющие как машина и экипаж действовали в воздухе, все это, наряду с парткомами, профкомами и многократным резервированием основных систем в отечественных пассажирских и грузовых самолетах приводило к тому, что самым страшным нарушением в те годы было взять на борт парочку «зайцев», или провезти в багаже ящик другой водки, или винограда, в зависимости от пункта назначения.

Ну, бывало, не доливали (или не наливали вообще) спирт в систему охлаждения, забывали инструмент в двигателе после ремонта, или могли дать знакомой подержаться за штурвал во время полета – все эти незначительные нарушения не влияли в основном на положение дел в Гражданской Авиации: техника регулярно ремонтировалась, потихоньку обновлялась и по количеству тяжелых летных происшествий в мире «Аэрофлот», болтался где-то в конце списка. Как говорится в одном анекдоте: « ...вот из-за таких, как Вы, мы на последнем месте...».

Последние, однако, получили хорошую возможность наверстать упущенное с началом эпохи акционирования, коммерциализации и «великого челночного пути».

Не ходите дети в Африку гулять...

Не вняв известному всем с детства предупреждению, в начале 90-х годов новообразованные авиакомпании со всех уголков бывшего СССР буквально ринулись в Африку. Одной из причин этого стало то, что те из них кому достались при дележке громадного аэрофлотовского парка такие самолеты как Ан-26, Ан-32 и Ан-12, столкнулись с отсутствием работы для них. Те объемы перевозок, которых требовал новый рынок, легко осуществлялись несколькими десятками машин и на не регулярной основе. Остальная часть парка простаивала, требуя каждый день денег, запасных частей и уймы времени на свое содержание. Сидели без работы и экипажи.

И тут «добрые дяди» в основном из Москвы, раньше работавшие в таких экзотических структурах как МВЭС, всякие ГИУ и ГТУ, разного рода «спец-пром-тяж-экспортах», а попросту говоря, бывшие советские номенклатурные чиновники, работавшие в различных уголках Африки и продававшие в основном нашим «братьям» оружие, стали звонить, например, в Казань и предлагать тамошней авиакомпании выгодную командировку на 2-3 года. Причем предлагался так называемый «мокрый лизинг»- то есть самолет требовался с экипажам. Так как новоиспеченные маклеры имели массу друзей в Федеральной Авиационной Службе и МАК СНГ (а некоторые из них и поработали в свое время в МГА и Минавиапроме), то казалось бы сложные проблемы с переоформлением самолета, выдачей лицензий и свидетельств эксплуатантов, подготовкой экипажей никогда до того не бывавших южнее Ташкента решались по-комсомольски, с огоньком. Если надо, то за 2-3 недели.

А в Африке, как правило, в Мозамбике или Анголе, а затем в Конго и Либерии уже была зарегистрирована какая ни будь «Эйр Санта Клаус», бравшая под свою опеку новичков из Казани, Самары и даже Магадана (подготовка и планирование рейсов, местные номера рейсов, разрешения на пролеты и посадки и пр.). Некоторые из прибывавших в Африку бортов сразу перекрашивались в местные цвета, а затем по мере необходимости вообще исключались из российского регистра. Внешне все было в пределах правил ИКАО и международных законов и к 1992 г. в аэропортах практически любой африканской страны можно было встретить российский или украинский Ан-12 или Ан-26. Условно, все их можно было поделить на: «сохранившие гражданство», «ставшие местными» и пришлых «варягов». Например, принадлежавших какому ни будь авиаремонтному заводу, или бывшему военному – эти имели весьма условно оформленные бумаги, а бортовые номера могли перекрашивать хоть каждый день, благо, что авиационные власти африканских стран сквозь пальцы смотрят на подобные мелочи и вообще без крайней необходимости стараются не подходить к самолетам. Общим же у всех наших бортов оказавшихся в Африке было 2 вещи: все они пилотировались гражданами России и (или) Украины и возить им пришлось столько и такого, что вся надежда осталась на добротность или если угодно кондовость техники. В таких условиях от людей уже мало что зависело, тем более что практически все местные компании платили нерегулярно или мало, по сравнению с какими ни будь южно африканскими летчиками. Кроме того, агенты зачастую сами предлагали взять на борт 1-2 тонны лишку или 10-15 шт. скота – и экипажу сотня другая долларов перепадет и агенту останется.

В условиях полного отсутствия самых элементарных норм безопасности и развращенности левым заработком, а также возрастающей конкуренцией со стороны все прибывающих соотечественников, практически каждый рейс в Африке превращался в смертельный аттракцион. Самая громкая авария произошла 2 года назад в Конго, когда произошел очень схожий с Иркутском случай – перегруженный Ан-32, пробежав всю ВПП, так и не смог взлететь и с нескольких метров рухнул на рынок, похоронив около 300 человек. Случаи же менее громких ЧП с участием россиян: пожары и отказы силовых установок, выкатывания за пределы ВПП, грубые навигационные ошибки, аварийные посадки – все это случается настолько регулярно, что даже не попадает в сводки новостей. В среднем 2-3 раза в месяц. Если добавить к этому случаи потерь в результате боевых действий – а почти все русские хоть разок да слетали с патронами или алмазами (и тоже как правило изрядно перегруженные), то получается что с 1992 г. в Африке нашли свой конец не менее 30 грузовых самолетов типа Ан-8–12–26–32.

Не отставали от своих коллег и вертолетчики, хотя их общий налет существенно меньше. Российское государство в подобного рода случаях никак не реагировало до случая, когда в Конго бельгийским журналистам в тюрьме не попались на глаза несколько оборванных европейцев, оказавшимися русскими летчиками, задержанными за контрабанду боеприпасов для свергнутого повстанцами режима. Настырные бельгийцы показали русских на весь мир вместе с интервью какого-то местного начальника с удовольствием сообщившего, что для расстрела пленников все готово и МИДу ничего не оставалось, как начать нудную и унизительную эпопею переговоров и в конце концов лихие МЧСовцы привезли уже попрощавшихся с жизнью граждан Татарстана в Москву.

В этой истории осталось за кадром, компенсировала ли компания «Трансчартер», один из активных игроков на рынке авиационных перевозок сомнительного рода, расходы по освобождению летчиков государству или же это списали на налогоплательщиков. Был ли факт самой контрабанды в данном случае не так важно, потому что десятки других подобных экипажей, соблазненных возможностью заработать и летать, выполняли и выполняют такие рейсы, и сколько их пропало без вести, было сбито или находится в плену неизвестно ни кому.

Спрос рождает предложение, и пока у наших летчиков нет работы дома, они будут браться за любую работу, которую им предложат. Судить их за это имеют в данной ситуации лишь их родные и близкие. Государство же в лице МИДа издало очередной меморандум мягко не советующий летать российским самолетам в разного рода банановые страны, а безработным авиаторам еще разок взвесить все за и против, прежде чем вербоваться по контракту в страну с «жарким и влажным климатом».

Авиационные же чиновники из ФАС неофициально посетовали представителям из «Трансчартера», «Атлант-Союза» и некоторых других компаний занимающихся перепродажей наших самолетов и пилотов, что тем бы стоило ускорить решение вопросов по перерегистрации российских самолетов в местные при подобного рода лизингах. А то формально самолет летает под ангольской компанией, а на его обломках потом крупно виден государственный регистрационный префикс RA -..... да еще потом кого-то надо освобождать опять. Договаривайтесь, мол сами там с УНИТА, всякими племенами и нечего нам вообще статистику по проишествиям портить. В конце концов, если бы дело ограничилось Африкой, ну и еще скажем Латинской Америкой, то это было бы пол–беды. Рано или поздно все равно станут «местными», или разобьются, что там тем Ан-12 летать осталось. Тем более что забот вскоре нашлось и дома.

А теперь горбатый...

«Горбатым» в советской авиации называли транспортный самолет Ил-76 за его характерный вид спереди и сбоку. Массовому советскому гражданину эта машина стала известна по телеэкрану во время афганских и последовавших затем других конфликтах. Некоторое их количество эксплуатировалось и Гражданской Авиацией в модификациях Ил-76Т и Ил-76ТД (тяжелый/тяжелый -дальний соответственно). Спроектирован он был, тем не менее, как военно-транспортный самолет и поэтому даже в гражданских модификациях сохранил ряд чисто военных черт, прежде всего в конструкции грузовой кабины и ее оборудования.

К 1990 г. основная масса самолетов этого типа была сосредоточена в дивизиях и полках военно-транспортной авиации, базировавшихся на территории Украины и Белоруссии. После известных событий и украинцы и белорусы, поначалу обрадовавшиеся, такому подарку вскоре, однако, поняли, что содержать такое количество тяжелых транспортных самолетов очень накладно. Не менее накладно было бы их разрезать на металлолом. Поэтому летчиков сократили, полки расформировали, а самолеты просто остались потихоньку гнить по разным аэродромам.

События круто изменяются с началом челночного бума в Турции, Эмиратах и Китае. Челнокам недостаточно было вывозить груз на пассажирских самолетах в багаже, полностью загруженные людьми, Ту и Яки могли взять от силы 4-7 тонн груза, который по габаритам еще не всегда проходил в багажные люки. С 1992 г. в Турции и в ОАЭ активно начинают образовываться карго-компании, специализирующиеся на доставке и растаможивании грузов, закупаемых челноками. Именно эти карго- компании и становятся основными заказчиками чартерных рейсов у авиакомпаний. Тем приходится туго, ибо пассажирские самолеты все заняты, импровизации типа снятых кресел положения не спасают и средний грузовой самолет Ан-12 становится очень ценной машиной у тех авиакомпаний, которые сохранили самолет-ветеран. Однако основная часть их уже давно в Африке, возит боеприпасы и алмазы для враждующих сторон и всяких транснациональных авантюристов, да и загрузка в 13-15 тонн недостаточна для вывоза стремительно растущего грузопотока. Сидящие сперва не у дел Ил-76 оказываются востребованными, да так, что некоторые из них отправляются в рейс, еще, будучи на балансе Министерства Обороны, а экипажи являются кадровыми военнослужащими. Параллельно идет стремительное формирование новых авиакомпаний. Тон тут задают отставные генералы ВТА, лихо использующие связи в Министерстве Обороны и ФАС, в состав акционеров включают государственных чиновников, иногда в ранге вице-премьеров. Появляются решения правительства о передаче на баланс самолетов и запчастей, оформляются налоговые льготы как ветеранам–афганцам, например. Одна из авиакомпаний так и называется - «Ветеран». Впоследствии многих из действительно заслуженных летчиков, хотевших честно работать и развивать новое перспективное дело быстро убрали из руководства, заменив их на проженных авантюристов, имевших к тому же обширные криминальные связи.

Криминалитет быстро заинтересовался деньгами, вращающимися в сфере авиаперевозок, и ряд ОПС быстро сумел установить контроль над некоторыми авиа и карго-компаниями. Однако наиболее крупные – только для «своих»: из правительства, генералитета, немножко из бывших коммунистов, чиновников от гражданской авиации. Этим удается все, даже договорится с Украиной о совместной эксплуатации части украинских Ил-76, приходуются и белорусские самолеты. В условиях, когда от каждого самолета требуется сделать максимально возможное количество рейсов, руководство авиакомпаний сосредотачивается на получении сверхприбылей, образующихся в основном от оплаты летных часов. Техника эксплуатируется на износ, а если кто-то из летчиков имел что-то против, желающих на его место находят моментально. Таким образом, к 1994 г. Ил-76 в основном военных вариантов М и МД становятся основным российским грузовым самолетом и десятки их появляются в небе над Турцией, ОАЭ и Китаем. Местные авиационные власти в отличии от Африки более щепетильны в вопросах государственной принадлежности, оформления и характера загрузки воздушных судов, но самый главный параметр загрузки, – сколько физических тонн груза погружено в самолет и соответствует ли она допустимым нормам для конкретной протяженности рейса, а также соблюдение правил перевозки опасных грузов,- это контролировалось весьма формально и российским карго-агентам и экипажам грузовых самолетов в этих странах не составляло никакого труда самим решать какое количество груза поместится в самолет.

Главным тут становится желание экипажа заработать побольше валюты, так как заказчик будет только рад вывезти побольше груза за один раз, экономя тем самым и время и деньги. Сколько именно больше – это как экипаж, а точнее его командир в конце концов решит. Так при норме загрузки в ОАЭ в 40 тонн и полете без дозаправки некоторые командиры умудрялись брать 5 и даже 7 тонн груза сверху. А если при этом сэкономить немного керосина (2-3 тонны), то можно еще подгрузиться. Тут лишь бы все влезло да погода не подвела, чтобы на запасной не дай бог! Насчет «влезло» – делали так. По бытовавшей у часто летавших за границу экипажей Ил-76 поговорке, груз должен быть размещен так, «чтобы вокруг него мог обойти пограничник с собакой». То есть, имелось в виду оставлять проходы сантиметров по 50-60 с каждой из сторон для доступа к аварийным выходам и автоматам защиты электросетей, находящимся посередине Ил-76 слева и справа. Вообще-то, проход должен быть до самого конца 20-ти метровой грузовой кабины, но кто же мог позволить такую пустую трату ценного места? Проходы заваливались грузом всплошную, оставляя лишь маленький пятачок для сидевшего за откидным столиком бортоператора. Никаких щелей и дыр! И на рампу, где по инструкции можно размещать 2.5тонны, иногда грузилось и 5 и 7 тонн. В разных компаниях и странах по-разному, но в среднем при такой загрузке – битком и тонн 5-7 сверху, экипаж мог получить от заказчика долларов 500-700, что не так уж много на 9-10 человек экипажа Ил-76. На первых коммерческих рейсах экипажи быстро освоили новые способы перевозки грузов, которые были продиктованы максимальной рентабельностью рейса – то есть чем больше груза влезет за один раз в самолет тем лучше. Перегоны из основных челночных стран требовали почти полной заправки и взлетная масса самолетов быстро достигла а затем и перевалила нормы определенные руководствами по летной эксплуатации. Стали возникать многочисленные предпосылки для летных происшествий особенно при взлетах и посадках. Дело усугублялось особенностями отечественных двигателей.

А вместо сердца пламенный мотор...

С пламенными сердцами-моторами дела в нашей стране исторически обстояли настолько плохо, что будучи признанными лидерами например в аэродинамике, мы еще с царских времен были вынуждены закупать иностранные моторы для самолетов, приобретать лицензии на выпуск или просто копировать их без всяких лицензий. Иногда даже попросту красть. В результате долгих и напряженных усилий нашей стране наконец удалось достичь выдающихся успехов в создании поршневых, а затем и турбовинтовых силовых установок лучшими из которых по праву считаются двигатели серий Аи-20 и НК-12.

Гораздо хуже дело продвигалось с реактивными моторами. Ни трофейные немецкие материалы, ни закупавшиеся у Великобритании первые реактивные «Дервенты» и «Нины», ни создание целого ряда конкурирующих КБ – ничего не помогало. Бытует мнение, что причиной всему ракетные приоритеты, но факт остается фактом: с огромным трудом Советскому Союзу удается создать более или менее приемлемые силовые установки для реактивной авиации, но все они, включая самые удачные – для истребителей и перехватчиков, отличались крайней неэкономичностью, низким ресурсом и были ужасно неудобны для обслуживания и ремонта. Проще было его сразу выбросить и поставить новый. А тем не менее – двигатель та часть самолета значение которой трудно переоценить и именно В. Чкалову предписывают слова: «Привяжите к воротам хороший мотор – и они полетят». Итак, более или менее сносно ведя себя на высоте при крейсерских режимах полета моторы серии Д-30 всех вариантов устанавливаемые на Ил-76 очень неважно чувствуют себя в повышенную жару и влажность. Причина тут кроется в неудачной конструкции компрессора – сердца турбины. От того, как и из чего изготовлены лопатки компрессора и как они скомпонованы зависит степень сжатия воздуха в двигателе и соответственно производимая им тяга. Все кто хоть раз видел и слышал работающий западный двигатель обратили внимание на его относительно небольшую, бочкообразную форму и слабый уровень шума. И сравните с нашими длинными узкими турбинами, производящими при запуске и вообще на земле столько шума, что в аэропортах иногда ничего не слышно даже где-нибудь снаружи на автостоянке. Ну а длинный черный шлейф плохо сгоревшего топлива сразу подскажет вам что видите вы взлетающий Ту или Ил.

Итак, оказавшись где-нибудь в Эмиратах или Турции, экипажи Ан-12 и Ил-76 столкнулись с жесткими ограничениями по загрузке и температуре. Учитывая то, что большинство самолетов имело очень приличный возраст и порядком изношенные моторы, а о каком либо нормальном техническом обслуживании в условиях, когда надо было выполнять десятки рейсов, зачастую закольцованных в тысячекилометровые маршруты, командирам экипажей пришлось решать следующую дилемму: либо придерживаться щадящих схем эксплуатации техники – ограничивать загрузку согласно нормативам, взлетать по утрам или попозже вечером, когда не так жарко, либо положиться на традиционное «авось» и заложенный в технику запас прочности – вряд ли какой–нибудь «Боинг» выдержал бы такие нагрузки. Еще одной особенностью подобных рейсов является то, что Ил-76 военных модификации весят в среднем на 3 тонны больше своих гражданских собратьев, что однако не мешает грузить по схеме, приведенной выше.

Погода летная и трезв с утра пилот...

Достигнув своего пика в 1996-1997 гг., когда в сутки из разных стран прибывало до пятидесяти грузовых чартерных рейсов Ил-76 и самолетов других типов: Ан-124 Руслан, Ан-12 и даже, переоборудованных из летающих госпиталей Ил-18, ситуация в каком то смысле ситуация в каком то смысле стала выходить из под контроля. Ни в одном российском аэропорту не было мостовых весов на которых сотрудники таможни или инспекции по безопасности полетов могли бы взвесить груз, а декларированные в грузовом манифесте обычные 30-35 тонн, вызывали лишь нецензурные выражения у грузчиков (сомнения сотрудников упомянутых служб если и возникали, то быстро решались купюрой зеленого цвета или парой-другой бутылок китайской водки – все зависело в каком городе происходили события.

Многочисленные летные происшествия различной тяжести, случавшиеся с российскими самолетами за рубежом и в самой России требовали принятия конкретных и срочных мер, но ФАС России ограничивался выпуском грозных приказов с указанием нарушителей, которые зачастую даже и не доходили до конкретного экипажа, сидящего где-нибудь в Тяньцзине в ожидании погрузки. Руководство самих авиакомпаний давно думало лишь о том как бы избавиться от соц. Сферы (у кого она еще осталась), да выгоднее продать выработавшие свой ресурс машины в какие-нибудь третьи страны.

В таком «психологическом» окружении речь могла идти о чем угодно, но только не о сохранении основ летной и технической дисциплины в экипажах. Выдерживая колоссальные физические нагрузки, ежедневно рискуя жизнью и грузом, летно-технический состав прибегал к излюбленному средству: спирту, водке и всем их аналогам в зависимости от места пребывания самолета. Ценились более дешевые напитки, например в Эмиратах, низкопробный индийский ром по доллару за бутылку стал своеобразным «хитом». Не способствовало авиационной безопасности и общее сокращение налета в авиакомпаниях и массовая смена поколений в авиации. Тут уместно вспомнить о том, что переподготовка и повышение квалификации у летчиков были переведены на платную коммерческую основу, став, тем самым, и предметом экономии в некоторых авиакомпаниях.

Таким образом, к концу 2000 года ситуация в отечественных авиационных перевозках стала просто из ряда вон выходящей. Этот и последующие годы были отмечены рядом тяжелых летных происшествий и катастроф, во всех из которых оказались виноваты летчики, допустившие такие грубейшие нарушения Правил воздушного движения и Руководств по летной эксплуатации, что часть из них вообще не предусматривалась никакими сценариями для подобных случаев. Плановое списание и календарное старение авиационного парка лишь стало мрачным фоном для всех совершенных по вине разгильдяев аварий, унесших сотни жизней.

Апофеозом же стал случай уничтожения зенитной ракетой пассажирского самолета над Черным морем. Все мы еще раз убедились, насколько все непредсказуемо и искажено над одной шестой частью суши. По злой иронии судьбы уничтоженный самолет принадлежал авиакомпании тщательно следившей и за техникой, и за состоянием подготовки и обучения экипажей.

В свете повышения тарифов на железнодорожные перевозки, хотелось тем не менее пожелать всем сделавшим выводы из прочитанного и временно воздержаться от полетов на отечественных самолетах. Равно как и от услуг отечественных авиакомпаний. Эта временная мера будет разумным и прагматичным шагом который значительно уменьшит вероятность вашей гибели, гибели ваших близких по вышеописанным причинам.